מפעל הרכב זפורוז'יה (ZAZ) היה אגדה לא רק של תעשיית הרכב האוקראינית, אלא גם של תעשיית הרכב הסובייטית ובמשך עשורים היה ממובילי תעשיית הרכב המקומית מ־1991 ועד 2014, כשהיה גם מותג הרכב הפופולרי במדינה.
אזרחים של מדינות רבות גאים במותגי הרכב שלהם. ביפן – טויוטה וניסאן, בבריטניה – יגואר ולנדרובר, בגרמניה – מרצדס, אאודי וב.מ.וו, בספרד – סיאט. ואפילו ישראל התהדרה במותג ישראלי תקופה קצרה (סוסיתא, מישהו?).
ולא בכדי, שהרי פוליטיקאים במדינות עם תעשיית רכב ענפה מדגישים לעתים קרובות את הצלחת תעשיות הרכב הלאומיות שלהם. כך ניתן לראות את נשיא צרפת עמנואל מקרון נוהג בסיטרואן DS7, קנצלרית גרמניה לשעבר אנגלה מרקל נהגה פעם באאודי ונשיא צ'כיה לשעבר מילוש זמאן נהג בסקודה סופרב.
רכב העם
מפעל הרכב בזפורוז'יה התחיל עוד ב־1863. בתחילה היה המפעל שייך להולנדי אברהם קוֹאוֹפּ והתמחה בייצור מכונות חקלאיות. לאחר הגעתם של הקומוניסטים הולאם המפעל ובתי המלאכה שלקוֹאוֹפּ אוחדו תחת השם "קומונאר". המפעל המשיך לייצר מכונות חקלאיות והוא ייצר את קוצר התבואה הראשון בברית המועצות ב־1927.
באמצע שנות ה־50, המפלגה הקומוניסטית החליטה להשיק ייצור של "רכב העם". לתעשייה הסובייטית היה קשה ליצור מכונית, אז כדי למלא משימה זו, פקדו על המהנדסים להעתיק רכב מערבי. כך, פיאט 600 האיטלקית הותאמה למציאות הסובייטית וב־22 בנובמבר 1960, הושק הרכב הראשון, ה־ZAZ-965, שיצא מהמפעל בקומונאר. תאריך זה סימן את תחילתה לא רק של תעשיית הרכב האוקראינית וההיסטוריה של המותג זאפּוֹרוֹזֶ׳ץ, אלא גם של עידן שלם בתעשיית הרכב המקומית.
בשל מראהו, הרכב כונה "גיבן" והיה פופולרי מאוד כי היה אמין יחסית וזול (הוא עלה 1,800 רובל או 20 משכורות ממוצעות לתקופה). הצרכן הסובייטי לא היה צריך לבחור והאזרחים היו מרוצים מכך שהם יכולים להרשות לעצמם מכונית משלהם.
לזאפּוֹרוֹזֶ׳ץ היו גם חסרונות (נוחות נמוכה, נפח תא מטען קטן, התחממות יתר של המנוע במזג אוויר חם) ולכן המפעל החל לפתח דגם חדש — ZAZ-966. בעוד שמחירו הזול והאמינות נשמרו, המכונית עצמה עברה שינויים משמעותיים. המהנדסים שינו את העיצוב והביאו ליותר מקום בתא הנוסעים ובתא המטען, עיצבו מחדש את המתלים והגדילו את כוח המנוע.
ZAZ-966 הפכה גם היא ל"מכונית העם". הייצור הסדרתי נמשך בשנים 1966–1972 עם שינויים מסוימים והוא הוחלף לאחר מכן בדגם ZAZ-968 המשופר, שיוצר עד 1994.
בסך הכל, יותר משלושה מיליון רכבי "זאפּוֹרוֹזֶ׳ץ" התגלגלו מפס הייצור של מפעל הרכב זאפורוז'יה. כמובן, זה לא הרבה עבור מדינה כמו ברית המועצות, אבל זה פי כמה יותר מדגמי מוסקביץ׳ (שייצורם חודש באחרונה), שרק 8,000 מהם יוצרו בתקופה המקבילה.
המכונית האחרונה שפותחה במפעל בתקופת ברית המועצות הייתה רכב טאבריה (ZAZ-1102), שהיה הדגם הראשון שפותח מאפס במפעל ZAZ אחרי הזרפּוֹרוֹזֶֶץ. לפחות מבחינת מיקום המנוע. הייצור הראשון של דגם טאבריה ירד מפס הייצור ב־1987 ועלה חמשת אלפים רובל.
הרכב התברר כאופייני לתקופה: שום דבר מקורי או מושך, אבל לא גרוע יותר מהאחרים. יתרונותיו היו המחיר הנמוך, המתלים האמינים וצריכת הדלק הנמוכה (4.6 ליטר ל־100 ק"מ בכביש המהיר). בין החסרונות היו נטיית הגוף לקורוזיה ואיכות נמוכה של ציוד חשמלי. ״טאבריה״ אפילו נמכרה מחוץ לגבולות ברית המועצות וכמו מכוניות סובייטיות אחרות, היא נמכרה במחירי רצפה תחת הסיסמה הרהוטה "מכונית חדשה במחיר של משומשת״, אבל זה לא עזר להצלחת המותג. בהמשך, נערכו שינויים בדגם ,למשל, רכב סטיישן בן חמש דלתות, גרסת טנדר ואפילו עם גג נפתח ניסיוני.
מעצמאות לדייהו
מפעל זאפורוז׳יה בירך את הכרזת העצמאות של אוקראינה באוגוסט 1991 עם דגל ZAZ-968M ודגם טאבריה מחודש. במשך זמן מה, החברה הייתה למובילה בשוק הרכב האוקראיני. עם זאת, התרחשו שני אירועים שזעזעו את מעמדה.
הראשון, היה המשבר הכלכלי שפרץ באוקראינה בשנים 1992–1993, כאשר רוב האזרחים לא יכלו להרשות לעצמם מכונית והאזרחים העשירים יותר והאוליגרכים בחרו ברכבים מתוצרת מערבית.
הסיבה השנייה היא פתיחת סוכנויות רכב. עם עד אז לא היו בברית המועצות סוכנויות רכב פרטיות, כי החוק עצר על ניהול עסק פרטי, הרי שכעת הם צצו בכל מקום כמו פטריות שאחרי הגשם.
כך, משרדי נציגות של מותגי רכב זרים החלו להיפתח באוקראינה. זרם ייבוא המכוניות גדל, אבל תעשיית הרכב המקומית, להיפך, איבדה גובה ולא השכילה לנצל את המצב הכלכלי.
כשהבינה זאת, החליטה הנהגת המדינה ב־1991 להציל את היצרן המקומי. המפעל קיבל סיוע ממשלתי, כאשר על מכוניות מיובאות הוטל מכס נוסף של עשרים וחמישה אחוזים מעלותן. אבל זה לא עזר.
בשנת 1994, הנשיא האוקראיני הראשון, ליאוניד קראבצ'וק, הוציא צו נוסף שנועד לספק תמיכה במפעל: הוחלט כי מכוניות ZAZ-968M חדשות יהיו פטורות ממע"מ והוא אף הופחת משמעותית עבור רכישת דגמי טאבריה. עם זאת, לא ניתן היה לעצור את הנפילה. המפעל איבד את ההון שלו ומצא עצמו בבור תקציבי.
בשנת 1997 מחקה המדינה יותר מעשרים מיליון דולר מחוב המס של ZAZ ועוד חמש מאות אלף דולר במסגרת מתן אשראי גרמני. אלא שגם זה לא עזר.
במהלך 1994–1997 ירד היקף ייצור המכוניות במפעל פי 11: מתשעים אלף בשנה לשבעת אלפים בלבד. התברר שהחברה לא תוכל להתקיים ללא עזרת משקיע חיצוני.
באותה עת, חברות רכב שונות התעניינו ברכישת המפעל האוקראיני. נראה שהאפשרויות הטובות ביותר היו שיתוף פעולה עם פיאט וג'נרל מוטורס, אבל הרצון להגביל בכוונה את רשימת המתמודדים האפשריים היה ברור מדי ורבות מהחברות פרשו. לבסוף, השלטון דחף לאפשר סיוע מירבי לתאגיד הדרום קוריאני Daewoo. אחרי הכל, אם היה חשוב ל-ZAZ להגדיל את קצב הייצור שלה, דייהו נזקק לשוק מכירות. ראש ממשלת אוקראינה דאז פאבל לזרנקו החליט לאפשר שיתוף פעולה עם הקוריאנים: כך, חמישים אחוז ממניות החברה היו בידי ממשלת אוקראינה, חמישים אחוז הנותרים בידי הקוריאנים.
בעלות קוריאנית
הכל התחיל יפה. הפרויקט ליצירת מיזם אוקראיני-קוריאני סיפק כמות שיא של השקעה אפילו בסטנדרטים של היום — 1.3 מיליארד דולר. עם זאת, הסכום הופחת מאוחר יותר ל-150 מיליון דולר. מחצית מהמפעל ניתן לקוריאנים ללא כל תנאי, התשלום היה כביכול בדמות השקעות והתחייבויות. בנוסף, הקוריאנים התחייבו לשמור על מצבת כח אדם של כעשרים אלף עובדים. המפעל התמקד בייצור רכבים מערביים כמו דגם Lanos ודגם Astra של חברת Opel.
תוך שתדלנות פעילה מצד הקוריאנים, העבירו חברי הפרלמנט במועצה העליונה של אוקראינה חוק שפוטר את יצרניות הרכב האוקראיניות (היחידה באותה תקופה, AvtoZAZ-Daewoo) ממכסים ומע"מ על ייבוא חלקים, מסים על הכנסה וקרקעות. על מכוניות משומשות הוטלו מכסים גבוהים, מה שהפך את יבואן לבלתי משתלם ונאסר ייבוא מכוניות בנות יותר משמונה שנים.
בתנאים נהדרים אלה, הקוריאנים התחילו בייצור בקנה מידה גדול. וכך מפס הייצור יצא דגם ״טאבריה״ החדש. קשה היה לקרוא לזה חדש, אבל הודות למחיר של אלפיים ומאתים דולר והאיסור בפועל על ייבוא מכוניות מיובאות לאוקראינה, המכירות גדלו.
הקוריאנים יזמו ייצור המוני של דגמי Lanos, Nubira ו־Leganza בעיקר במפעל בת בצ'רנומורסק (אז אילייצ'בסק). על המכוניות הללו, בנוסף למיתוגם כחלק ממותג דייהו, נוספה העובדה שהרכב הוא תוצרת אוקראינה.
עם זאת, בפועל לאוקראינה לא היה שום קשר לייצור המכונית הזו. פורמט הייצור הוסתר ושווק כ"הרכבה בקנה מידה גדול". כדי להרכיב מכונית באילייצ'בסק, היא נמסרה מקוריאה בצורה מוגמרת לבולגריה ופורקה שם: המנוע, הסרנים האחוריים והקדמיים, המסגרת הוסרו ולאחר מכן הועברו בדרך הים לאוקראינה והורכבו בה.
ומדוע עשו כך? כי על פי החקיקה של אז, ייבוא חלקים מסוג זה לא היה חייב במכס ובמע"מ ומכונית שיובאה לאוקראינה מפורקת עלתה הרבה פחות, מייבוא שלה בשלמותה.
למרות הכל, מרגע הקמתו המיזם המשותף לא היה רווחי. בשיאו של משבר 1999, טריאל וָאסדְזֶה הופקד על ניהול החלק האוקראיני של המפעל, תחת חברת מניות פרטית בשם UkrAVTO (בשפת המקור: УкрАВТО)
שנת 2002 הייתה שנת מפנה דרך עבור המפעל. מניות המדינה נרכשו על ידי חברת UkrAVTO. בתחילה אף אחד לא הגיע למכירה הפומבית ורק לאחר שהמחיר ירד בחצי לחמישים וארבעה מיליון הריבניה (המטבע המקומי), החברה של ואסדזה הפכה לבעלים של החלק הממשלתי במיזם הרכב האוקראיני־קוריאני AvtoZAZ-Daewoo. באותה שנה, דייהו היתה על סף פשיטת רגל. המפעלים הקוריאניים נרכשו על ידי ג'נרל מוטורס, שלא התעניינה במיזם האוקראיני והחלק הקוריאני הלך לחברה שוויצרית אלמונית.
כפי שהתברר מאוחר יותר, זו הייתה חברת קש, שמאחוריה עמדה UkrAVTO. וכך המדינה איבדה את חלקה במפעל הרכב.
תקופת השיא
בשנת 2003, UkrAVTO חתמה על הסכם עם ג'נרל מוטורס לייצור המוני של דגמי Lanos במפעל ZAZ עם קיבולת של עד תשעים אלף יחידות בשנה. אלה לא היו מכוניות שהורכבו, אלא ממש תהליך ייצור מן המניין, כלומר, מידת המעורבות המקומית בייצור עלתה משמעותית.
בנוסף, המפעל החל להרכיב מספר מותגים של מכוניות אופל, דאצ'יה, מרצדס בנץ ולאדה. בדגמים האלה המפעל התמקד בעיקר בהרכבה והם היו בעיקר מכוניות מפורקות שהורכבו בזפורוז'יה.
בשנת 2005, על רקע חילופי השלטון במדינה, UkrAVTO רכשה את מפעל FSO בוורשה. התברר שהחברה היתה מעורבת בהונאות עם ייצור דגמי שברולט Aveo ודגמי KIA השוניםכי הדגמים יובאו לאוקראינה במסווה של חלקים, מבלי להיות מחויבים במכס והורכבו במפעל אוקראיני, תוך חיקוי ייצור מקומי.
כך או כך, זה הביא את ZAZ למצב של יצרן לאומי מוביל בתעשיית הרכב. בשנים 2000–2016, מוצג Daewoo Lanos היה המותג הנמכר ביותר ובמידה מסוימת הפך ל"מכונית העם".
בשנת 2006, ייצר המפעל 193,000 מכוניות, בשנת 2007 – 282,000, ובשנת 2008 – 258,000 מכוניות.
המשברים
המשבר הכלכלי שהחל בארצות הברית ב־2008 הגיע לאוקראינה שנה לאחר מכן. ייצור הרכב היה אחד הענפים שסבלו הכי הרבה. היו שתי סיבות לכך: פתיחת השוק האוקראיני לאחר הצטרפות המדינה לארגון הסחר העולמי והפיחות בשער המטבע המקומי ומכוניות כבר לא היו נגישות לרבים.
השוק השתנה, אך המפעל המשיך לפעול. לאחר חילופי השלטון באוקראינה ב־2014, הסתיימה התמיכה הממשלתית בתעשיית הרכב. כי אחת ההחלטות הראשונות של ממשלת ארסני יאצניוק הייתה ביטול אגרת המיחזור והפחתת חובות מיוחדים. בנוסף פיחות נוסף בשער המטבע, עלייה בשיעורי ההלוואות והשפל הכלכלי פגעו קשות.
ללא תנאי מס מועדפים, ZAZ לא יכלה לצאת מהבור הזה. וזה הלך והחמיר מדי שנה. המפעל, שנועד לייצר 150,000 מכוניות בשנה, ייצר כ־1,000 בלבד ב־2016.
המדינה בחרה שלא הצילה את המיזם. המפעל היה על סף פשיטת רגל, שממנה נמנע וסאדזה הודות לסבסוד של חברת UkrAVTO. לבסוף, ב־2015 החברה אף הועמדה למכירה. יונדאי, קיה, רנו, ניסאן, ג'נרל מוטורס התעניינו ברכישתו, אבל ניסיונות למשוך משקיע אסטרטגי היו חסרי תועלת.
מנכ״ל המפעל טען כי בעוד שמתנהלות קרבות במרחק של כ־200 קילומטרים מהמפעל, על רקע מאבקם של הבדלנים בחבל דונייצק, זה לא ריאלי לשכנע שותפים פוטנציאליים להשקיע כסף.
וכך, המסמר האחרון בארון הקבורה של המפעל היה פתיחת הגבולות לייבוא מכוניות מהאיחוד האירופי.
לאחר חילופי השלטון ועלייתו של פֶּטרוֹ פּוֹרוֹשֶנקוֹ לנשיאות, בוטל הפרוטקציוניזם שממנה נהנה היצרן הלאומי והוכנסו הקלות בייבוא מכוניות משומשות זולות.
כל אלה השפיעו לרעה לא רק על שוק הרכב האוקראיני, אלא גם על התעשייה כולה וכתוצאה מכך על המדיניות הכלכלית-חברתית של המדינה.
ב־2016 המפעל השיק רכב חדש בשם ZAZ Slavuta Nova, אך הוא לא הגיע לכדי ייצור המוני.
השנים האחרונות
מאז 2017, המפעל כמעט הפסיק לייצר מכוניות וצמצם את מספר העובדים בו ככל האפשר. נותרו 1,200 עובדים, שהיו בעיקר רתכים, מהנדסים ומרכיבים. המפעל עבר לייצור סמי טריילרים מסחריים קטנים, אוטובוסים וטרקטורים.
בשנת 2020 הופיעה תקווה לישועה בהיסטוריה של המפעל. הקרוסאובר של רנו ארקנה הובא להרכבה בזפורוז'יה. ואלו שוב היו חלקי רכב, שהובאו לא כדי להימנע מתשלום מיסים, אלא כדי לייבא אותם מרוסיה.
רק השם היה צרפתי נשמר בדגם הזה. במקביל, סופקו מרוסיה חלקי רכב למכוניות לאדה, שהורכבו גם הן במפעל ZAZ, תוך עקיפת מגבלות וסוחרי הרכב האוקראינים מכרו אותן בשמחה.
ואז הגיעה הפלישה של פוטין לאוקראינה. רכבי לאדה הפסיקו להימכר בשוק האוקראיני, לפחות לא בסיטונאות והאש הגיעה ממש עד לשערי המפעל עצמו. כבר אי אפשר היה לדרוש מהעובדים להמשיך להגיע ומה גם שרובם גויסו לחזית…
אם משתמשים בתוכן כלשהו מתוך HistoryIsTold, באופן חלקי או מלא, יש לספק תמיד קישור לחומר המקור.
