הנסיעה ברכבת מוסקבה–ולדיווסטוק, היוצאת מתחנת ירוסלבסקי בבירה הרוסית, היא נסיעה שאורכת כבר כמעט שבעה ימים, כשאורכו הכולל של מסלול הוא 9,288 קילומטרים.
ב־31 במאי 1891, בסביבת העיר ולדיווסטוק, בנוכחות יורש העצר והקיסר העתידי ניקולאי השני, התקיים טקס הנחת אהן הפינה של הרכבת הטרנס-סיבירית, מסילת הברזל הארוכה ביותר בעולם.
״לאחר גילוי אמריקה ובניית תעלת סואץ, ההיסטוריה התעלמה כמעט לגמרי מאירוע שהיה עשיר כל כך בהשלכות ישירות ועקיפות כמו סלילת הנתיב הסיבירי. זה היה הישג. אחרי הכל, הבנאים התמודדו עם רכסי הרים, ביצות ויערות טייגה הבלתי עבירים כמו גם נהרות סיביר עתירי המים. כל המרחב הטבעי הזה נכבש במכושים, אתים, מגרפות וכלי חפירה שהובאו מכל העולם והכי חשוב — במיומנות, זריזות ועקשנותו של העם הרוסי", כך תיאר העיתון "לה פראנס" את סלילת הנתיב הסיבירי הגדול.
רק לפני כ־130 שנה, לאימפריה הרוסית, על אוכלוסייתה העצומה והשטח העצום, ששני שלישים ממנו היו קשורים באופן רופף עם הליבה המפותחת של הציוויליזציה, היה הנתיב היחיד שמחבר את מרכז רוסיה וסיביר. נתיב זה היה הנתיב הסיבירי, או מוסקבה.
הסניף הראשון שלו עבר מטיומן דרך טומסק, אצ'ינסק, קרסנויארסק, אירקוטסק, קולטוק על אגם באיקל עד קיחטה, והלאה — לגבולות האימפריה הסינית, קצהו השני — דרך ורחנודינסק וצ'יטה לאורך עבר הבאיקל — לסרטנסק, הממוקמת על החוף.
החיבור לאורך המסלול הזה היה מאוד לא אמין, איטי ויקר. אפילו שליח ממשלתי שיצא מהבירה הקיסרית סנט פטרסבורג כדי להגיע לאירקוטסק — בנהיגה רצופה בכרכרה, מסביב לשעון עם החלפת סוסים — נדרש לנוע במשך 34 ימים. מה נאמר על נוסעים מהשורה או מטען "רגיל"?
"קשה לטייל, קשה מאוד, אבל זה נהיה אפילו יותר קשה כשאתה חושב שרצועת האדמה המכוערת והמטומטמת הזו, האבעבועות השחורות הזו, היא כמעט הווריד היחיד שמחבר את אירופה עם סיביר! וברוח כזו, הם אומרים, זורמת הציוויליזציה לסיביר…!"
שורות אלו נכתבו על ידי אנטון צ'כוב במהלך נסיעתו לסחלין בשנת 1890 — שנה לפני הרגע שבו הוכרז ברוסיה על הצו הקיסרי של אלכסנדר השלישי, אשר הורה "להתחיל בבניית מסילת רכבת רציפה על פני סיביר כולה, אשר תחבר מתנות שפע של טבע אזורי סיביר עם רשת של תקשורת מסילות ברזל פנימית…"
בניית הנתיב הסיבירי הגדול החלה בתחילת מרץ 1891, והשלמתה הסופית התרחשה באוקטובר 1916. כך, קו הרכבת שחיבר בין שני חלקי העולם – אירופה ואסיה, למרות התנאים הקשים ביותר, המרחבים הענקיים, כמעט נטושים ואסונות היסטוריים, נבנה לחלוטין תוך 25 שנה בלבד.
עורק זה, שבתחילת המאה ה־20 איפשר לגבש את רוסיה למרחב כלכלי וצבאי-אסטרטגי אחד, עדיין ממלא את המשימות שהוטלו עליו כבר בתחילת הבנייה. נוסעים וסחורות נעים לאורך המסילה הזו עם קרונות רכבת מודרנית, רכבות מטען ומה לא.
מכביש למסילה
הרעיונות והפרויקטים הראשונים לתוואי רכבת לסיביר הופיעו בסוף שנות ה־30 של המאה ה-19, ובאמצע המאה החריף הצורך בבניית מסילת רכבת למזרח אסיה. הציבור במדינה דן באופן פעיל בפרויקטים השונים. היו גם הצעות מחוץ למדינה. עם זאת, הזרים ביקשו קדימות עצומה במסחר מבלי להציע אמצעים מעשיים ליישום פרויקט כה גרנדיוזי ומורכב.
בשנת 1857 העלה המושל הכללי של מזרח סיביר, ניקולאי מוראביוב-אמורסקי, רשמית את שאלת הצורך בהקמת מסילת רכבת באזורים הסיביריים. אולם רק שלושה עשורים לאחר מכן החלה הממשלה הרוסית לפתור את סוגיית הרכבת הסיבירית. הם סירבו לעזרתם של תעשיינים מערביים והחליטו לבנות על חשבונם ובעצמם.
לאחר שנבנה גשר גדול על פני הוולגה ליד סיזראן בשנת 1880, הגישה הקרובה ביותר (מנתיבי התקשורת הרציפים הקיימים) לסיביר הייתה בזלאטוסט, שם נסללה דרך מסמארה דרך אוּפַה. כתוצאה מדיונים רבים, הבחירה בכיוון הטוב ביותר לנתיב הסיבירי הגדול העתידי החלה לנטות בבירור לעבר בניית נתיב דרך דרום אוראל.
במאי 1887, כדי להכריע את גורל הנתיב לסיביר, התכנסה ישיבה מיוחדת – המורכבת משר המלחמה, שר הרכבות ושר האוצר בהנהגת יו"ר המחלקה לכלכלת המדינה וביוני 1887, הוחלט לערוך סקרים מקדימים לאורך קטעים גדולים מהקו של הנתיב הסיבירי הגדול העתידי.
לבסוף, בפברואר 1891, הקיסר אלכסנדר השלישי ומועצת השרים קיבלו את ההחלטות הבאות על עתידה של מסילת הרכבת הסיבירית:
א) הרכבת הסיבירית צריכה להיבנות באופן רציף;
ב) הבנייה תחל בו זמנית משני הצדדים — ממערב ממיאס לצ'ליאבינסק וממזרח מוולדיווסטוק ועד חברובסק;
ג) הנתיב כולו ייבנה על ידי האוצר.
תאריך הקמתה של מסילת הרכבת הסיבירית הגדולה מיוחס ל-31 במאי 1891, כאשר יורש העצר הצארייביץ' ניקולאי אלכסנדרוביץ' השתתף בטקס החגיגי של הנחת קו אוסורי מוולדיווסטוק לחברובסק. זה קרה בפרברי העיר ולדיווסטוק – קופֶּרובסקאיה פאד (כיום המקום הזה כבר נמצא בתוך העיר, שהתרחבה מאז).
בנייתה של מסילת הרכבת הסיבירית החלה בו זמנית ממערב וממזרח. כל אורכה חולק ל־6 חלקים, שהיו אמורים להיבנות בשלבים: מערב סיביר, מרכז סיביר ואוסורי (דרום) – השלב הראשון; עבר הבאיקל ואוסורייסקי (צפון) – השלב השני; סירקום-באיקל ואמוּר, בתור החלקים הקשים ביותר, הם השלב השלישי. אלא שההיסטוריה ביצעה התאמות משלה לסדר הזה.
בניית הרכבת הטרנס-סיבירית בוצעה בתנאי טבע ואקלים קשים. המבחן הקשה ביותר חיכה לבנאים בקטע שמסביב לאגם באיקל (מנמל באיקל לתחנת מיסובאיה), שנקרא רכבת סירקום-באיקל. אי אפשר היה לבנות את הקטע הזה במהירות בגלל הטופוגרפיה הסלעית של חוף אגם באיקל, הנופל כמעט אנכית לתוך האגם. בשלב זה כבר הופעלו הקטעים המרכזיים של סיביר ועבר הבאיקל והם היו זקוקים לחיבור מסילתי.
עבודות הבנייה המורכבות ביותר הוקשו בשל העובדה שבפברואר 1904 החלה מלחמת רוסיה־יפן ומפולת של רכבות עם מטען צבאי נעה מזרחה. באיקל שבר את קשר הרכבת הרציף. הרוסים נאלצו להאיץ את פריסת המסילות בכל דרך אפשרית. העבודה נמשכה מסביב לשעון. כתוצאה מכך החלו לנוע לאורך המסילה רכבות עבודה ורכבות צבאיות כבר בספטמבר 1904 ובשנת 1905 הוכנסה לפעילו מסילת סירקום-באיקל, במחיר מאמץ עצום.
הקילומטר האפס
הרכבת הטרנס סיבירית הידועה רשמית כרכבת "מוסקווה – ולדיווסטוק" יוצאת מתחנת ירוסלבסקי — כאן מתחיל קו הרכבת הארוך ביותר על פני כדור הארץ. למרות שבתחילת קיומה, עד 1917, יצאו רכבות לוולדיווסטוק מתחנת מוסקבה של בירת האימפריה הרוסית דאז, סנט פטרבורג. לאחר מכן, עד אמצע שנות ה-20 של המאה ה-20, הקילומטר האפס של הקו הראשי שימש את שתי התחנות במוסקבה — תחילה תחנת קורסק ואחר כך תחנת קאזאן. מעניין שוולדיווסטוק לא הפכה מיד ליעד הסופי של הנתיב וההחלטה לבחור בנמל זה כנקודת היעד העיקרית של כוחות האימפריה התקבלה רק בשנת 1905, לאחר נפילת פורט ארתור.
אז, אורך המסילה עד היעד הסופי היה 9,288 קילומטרים. היו לאורכה תריסר תחנות. גם אם לא תעצרו בכל אחד מהם, המסע ייקח שבוע. לזמן אין משמעות על מסילת הברזל. אין כאן מנוחה, אין יום ולילה. כל שנייה חולפת רכבות, יורדים בתחנות בבוקר, אחר הצהריים או ערב – תמיד לפי שעון מוסקבה. אין אזורי זמן לרכבת. היא מתעלמת מהם. למרות הפרש הזמן של 7 שעות מתחנת המוצא לתחנת היעד.
מורשת שכטל
הבניין של תחנת ירוסלב, שהוקם על ידי האדריכל פיודור שכטל, לא תמיד הדהים את דמיונם של המוסקבאים ומבקרי העיר עם הצורות הדקות המוזרות של חזיתו. מעטים יודעים שמאחורי כל היופי הזה מסתתר בניין ישן חסר תקדים, שנפתח ונחנך בבוקרו הגשום של ה־30 באוגוסט 1862.
באותה תקופה, מסילת הברזל של ירוסלב לא הייתה ארוכה והסתיימה בעיירה סרגייב פוסאד, ולכן בניין התחנה הראשון בן שתי הקומות, שנבנה על פי התכנון של האדריכל הפטרבורגי קוזמין, היה קטן יחסית. בניין התחנה הורחב מעט רק בשנת 1900. במקביל הועברה לידי מינהל הרכבת בירוסלב.
תנועת רכבות עזה וגודש מופרז במסילת הברזל מוסקבה-ירוסלב והסתעפויותיה הרבות הצריכו בדחיפות הקמת בניין תחנה חדש. אז הוזמן האדריכל הנחשב ביותר במוסקבה, פיודור שכטל אשר בשנת 1902 הציג פרויקט לתחנת ירוסלב החדשה, שהרשים אפילו את ניקולאי השני.
הפתיחה החגיגית של הבניין הייחודי באקלקטיות שלו, שמראהו שילב בהרמוניה את המוטיבים של מוסקבה והכנסיות הצפוניות, מסורות רוסיות ישנות ואיורים חדשים מאת האמן קורובין, התרחש בדצמבר 1904. ב־1907, בשל הקמת מסילות הרכבת הצפוניות, שונה שמה של תחנת ירוסלב לתחנה הצפונית ורק ב־1936 הוחזר שמה המקורי.
מרכז הבקרה אוראל
נמצאת אחת התחנות הבולטות של הרכבת. יקטרינבורג נחשבת לקילומטר ה-1,814 של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית. מאז 1878, העיר הייתה מחוברת בקו רכבת לפרם ולאחר שהסתיימה בניית המסילה היא הפכה לאחת הנקודות החשובות של הנתיב הסיבירי הגדול.
ליד יקטרינבורג, על הכביש המהיר הסיבירי לשעבר, נמצא אובליסק הגבול הסמלי "אירופה-אסיה" וביקטרינבורג, בשטח מחוז סברדלובסק שמקיף אותה, הוחלט ב־2001 לבנות את אחד ממרכזי הבקרה המודרניים במדינה. בשנת 2003 החל לפעול מרכז הבקרה סברדלובסק, בתוך גורד שחקים מודרני מצופה זכוכית ובו חיפוי רצפה מיוחד שמסתיר את קול הצעדים, מעביר אור ומחזיר חום. בניין "חכם" המווסת טמפרטורה ולחות, ריהוט שמתחשב במאפיינים האנטומיים של אדם מסוים ומכשירים רבים.
העיקר במרכז הבקרה הזה המשמש את חברת הרכבות הרוסית (RZD) הוא מערכת המחשוב המרכזת את עבודת המסילה הארוכה: חמש מחלקות, 24 נקודות איתות. בקטע אחד – עד 50 רכבות בו זמנית: רכבות בינעירוניות, רכבות נוסעים ומשא (עד 6,000 קרונות שנפרקים ביום).
על רקע מסך ענק באולם הבקרה, שבו זורמים בזמן אמת נתונים על מצב הרכבת, כולל תנאי מזג האוויר, עיכובים ברכבות, מכולות שונות וכל זה מנוהל בקפידה.
על הלוח האלקטרוני הפקחים יכולים לראות את כל הרכבות שבתנועה, אם זו רכבת משא הם יודעים לומר איפה נמצאת הרכבת, לאן היא נוסעת, שם הנהג. בעבר, גרפים כאלה צוירו באופן ידני, כעת כל הנתונים נכנסים למחשב ועוברות כמה דרגות של אימות. אם מדובר ברכבת נוסעים, הפקחים יוכלו לדעת באיזו קרון נוסע איש זה או אחר וכמה כסף נגבה ממנו במשרד הכרטיסים עבור הכרטיס. כך, המרכז מאפשר להסיר חיבורים מיותרים ובכך להפחית את זמן הנסיעה ובהתאם גם את עלויות הרכבת. זה חשוב במיוחד בכל הנוגע לרכבות משא: במרכז בקרה של חברת הרכבות הרוסית יודעים לומר איזו רכבת עוברת בקרונות ריקים, כך יכולים הפקחים לקבל החלטות לגבי תנועת הרכבות, אם זו הוספת קרונות בנתיב זה או אחר.
30 קילומטרים מערבית ליקטרינבורג, מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית חוצה את הגבול בין אירופה לאסיה. שם ניצבת האנדרטה הסמלית שניצבת על גבול שני חלקי העולם. בין אסיה לאירופה.
סמוך לנקודת זו נמצאת תחנת הרכבת פרבואוראלסק, שהיא תחנת הרכבת הקרובה ביותר לגבול בין שתי היבשות.
הרכבת בנובוסיבירסק
באותה תקופה זה היה כפר קטן על נהר אוֹבּ, שנקרא כך ב־1895 לכבוד הקיסר הרוסי, ש־30 שנה מאוחר יותר נועד להפוך לעיר נובוסיבירסק. לקח קצת יותר ממאה שנים (תקופה קצרה מאוד בסטנדרטים היסטוריים) להפוך אותה לעיר הבירה של סיביר. כמעט אותו פרק זמן חלף מאז צמחה תחנת הרכבת הגדולה ביותר במזרח המדינה, תחנת נובוסיבירסק-ראשית, באתר של תחנת רכבת קטנה, הממוקמת 3 קילומטרים מהכפר נובו-ניקולאייבסק. בניית הבניין החדש של התחנה החלה ב־1932 והסתיימה ב־1939. אבל רק 60 שנה מאוחר יותר, ב־1999, שופץ בניין התחנה המרכזית של נובוסיבירסק וכיום הוא אחד היפים בעיר.
קרסנויארסק
ב־18 בדצמבר 1895 ראו תושבי קרסנויארסק את הרכבת הראשונה מגיעה אליהם לאורך הנתיב הסיבירי הגדול מצ'ליאבינסק — ומאותו יום אחזה בהם "קדחת מסילות ברזל".
שנה לאחר מכן הופיעו בעיר תחנה, מסוף קטרים ובית ספר טכני וכעבור שנתיים נפתחו סדנאות מסילות הברזל הראשיות. במקביל, בשנת 1898, עבדו כ־1,200 איש בשמונה בתי מלאכה של המפעל הזה, שהפך במהרה לגדול ביותר לא רק בקרסנויארסק, אלא בכל מחוז יניסיי וככל הנראה, בכלל לא במקרה הפכו בתי המלאכה, שעד אז מנו לפחות 2,000 עובדים, לאחר שבע שנים נוספות לאחד ממוקדי המהפכה הרוסית הראשונה של שנת 1905…
חלפו עוד כ־30 שנה, ובתי המלאכה הראשיים של מסילות הברזל בעיר קרסנויארסק רכשו מעמד של מפעל בעל חשיבות לאומית ושמן שונה למפעל לתיקון קטרים. עד סוף שנות ה-30 ביצע המפעל תיקונים מתוכננים שנתיים של 340 קטרי קיטור ו-440 קרונות. במהלך מלחמת העולם השנייה, המפעל לתיקון קטרי הקיטור קרסנויארסק, כמו הרבה מפעלים אחרים במדינה, נאלצו לשנות את ה"פרופיל" שלהם לטובת המאמץ המלחמתי — כ־4,000 איש שעבדו שם בשנות המלחמה (שליש מהם היו נשים ובני נוער) ייצרו מרגמות ופגזי ארטילריה, רכבות לתיקון טנקים ועוד.
"עידן קטר הקיטור" הסתיים עבור המפעל באפריל 1970, כאשר הרכבת החשמלית הראשונה תוקנה כאן. מאותו רגע, המפעל קיבל את השם המפעל לתיקון קרונות חשמליים. באוקטובר 2003, עם הקמת חברת הרכבות הרוסית מתוך משרד הרכבות הממשלתי, המפעל קיבל מעמד של מפעל פדרלי, המגדיל מדי שנה את היקף העבודה ביותר מ-10% והפך לחלק מחברת הרכבות הרוסית. כיום מתקן המפעל 14-15 קרונות ו-22-23 מקטעים (צימוד של שתי קרונות) מדי חודש. כמיליון רובל מושקעים על תיקון קרון אחד, שמהווים 1/6 מהעלות של קרון חדש.
גשר הרכבת בקרסנויארסק
לא רחוק מקרסנויארסק נמצא גשר רכבות ייחודי העובר מעל פני הנהר הסיבירי הגדול יֶניסיֶי. אם כי, ליתר דיוק, יש כאן 3 גשרים. האחד ישן, מתקופת הצאר, ששירת נאמנה כמעט 100 שנה, השני הוא "סטליניסטי", שנבנה בשנות ה־30, השלישי הוא מתקופת ילצין, שנבנה בשנות ה־90, אם כי תוכנן עוד בעידן הסובייטי.
בניית הגשר עצמו החלה בשנת 1892, הסתיימה ב־1897, וב־1899 עברו בו הרכבות הראשונות. הוא נבנה בעיקר על ידי תושבים מקומיים, והמהנדס קנור פיקח על הבנייה. בשנת 1999 הגיע לכאן נכדו. לקחו אותו לגשר כדי להראות לו את מצבו הרעוע. בהתחלה הוא התנגד מאוד להריסתו שהרי מדובר באנדרטה היסטורית, אבל כשהראו לו מאות סדקים הוא שינה את דעתו. אחרי הכל, יש לבדוק את הגשר לאחר הגשם, כך הסדקים נראים טוב יותר. כך למשל, על הגשר "הצאריסטי" הבחינו בסדק הראשון בשנת 1937 – כמעט 40 שנה לאחר בנייתו. ואז החל לבנות את הגשר השני, ה"סטליניסטי", שהושלם ב-1939 ומשמש עד היום לצד הגשר המודרני.
גשרי הרכבת הטרנס-סיבירית, שנבנו על פני 28 נהרות סיביריים, הפכו להישגים תורניים של אמנות ההנדסה והבנייה. הגשר של כמעט 950 מטר מעבר ליניסיי תופס אולי את המקום המכובד ביותר מביניהם. זה לא מקרי שבשנת 1900, בתערוכה העולמית בפריז, קיבל דגם גשר יניסיי, שהושלם עד אז, שתוכנן על ידי הפרופסור מבית הספר להנדסה במוסקבה, לאבר פרוסקייאקוב, יחד עם מגדל אייפל, מדליית זהב.
הפרויקט הגרנדיוזי הזה הושלם תוך 3 שנים בלבד, מ־1896 עד 1899. שנה לפני בנייתו כבר התקרבה הרכבת הטרנס-סיבירית לקרסנויארסק ועד אוגוסט 1898 הגיעו המסילות לאירקוטסק. לפי עדי ראייה, הנחת הגשר ב־17 בספטמבר 1896 הייתה חגיגית מאוד: "על זה הוטבע אבן עם תמונה מעמיקה של צלב; לוח אבן, שציין את זמן ההנחת ושמות בונה הגשרים, ואורחי כבוד, הנוכחים באירוע זה. במהלך השירות יצקו מטבעות זהב וכסף על האבן, כאילו מתוך שפע ולאחר מכן כוסתה האבן הראשונה באחרת בטיט מלט".
מומחים בחרו את האתר לבניית הגשר תוך התחשבות בנוף הטבעי — למרגלות הרי יניסיי הסמוכים. אורכו היה אמור להיות כ־840 מטרים. באשר לתמיכות תוכננו שבעה מהם, מתוכם בחמישה נהרות ושני גדות. מסבכי הגשר נעשו מחומר חדש לאותה תקופה: פלדה יצוקה, שהותכה במפעלי ניז'ני טאגיל של נסיכי דמידוב. המלט הובא ממפעלים בחלק האירופי של רוסיה, וגרניט נמסרה ממחצבות ביריוסה שעל גדות היניסיי, שם עבדו, גם סתתים איטלקים.
בתום עבודות הבנייה, ועדת המומחים "הגיעה לשכנוע מלא ברציונליות הבלתי מותנית של תכנון מבנה המתכת בגשר יניסיי, ו… לא יכלה שלא לציין את היסודיות יוצאת הדופן של עבודת ההרכבה והתכת חלקי הברזל". ואדריכל הבנייה קנור עצמו כתב ש"הוא בנה את הגשר כדי שאלוהים וצאצאיו לעולם לא יגידו עליי מילה רעה".
הגשר ״הסטליניסטי״ היה צפוי להחזיק מעמד 75 שנים, אבל הוא החזיק מעמד פי 1.5 יותר מהגשר הצאריסטי. יתרה מכך, ב־2004, התנועה בו צומצמה מאוד — אם ב־1980 עברו 100 זוגות רכבות ביום, בתחילת המאה ה־21, רק 37.
הרכבת במספרים
במהלך מלחמת העולם הראשונה ומלחמת האזרחים הרוסית, מצב המסילות הידרדר בחדות ולאחר מכן החלו עבודות שיקום.
במהלך מלחמת העולם השנייה ביצעה הרכבת הטרנס-סיבירית את המשימות של פינוי אנשים ומפעלים מאזורים כבושים, משלוח ללא הפרעה של מטענים וכוחות צבאיים לחזית, מבלי להפסיק את התחבורה הפנים-סיבירית.
בשנים שלאחר המלחמה, הרכבת הסיבירית הגדולה נבנתה באופן פעיל ועברה מודרניזציה. בשנת 1956 אישרה הממשלה הסובייטית תוכנית אב לחשמול מסילות הברזל, לפיה אחד הנתיבים המחושמלים הראשונים היה הרכבת הטרנס-סיבירית בקטע ממוסקבה לאירקוטסק. העבודות הושלמו עד 1961.
בשנות ה-90 ובשנת 2000 ננקטו מספר צעדים למודרניזציה של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית, שנועדה להגדיל את הקיבולת של הקו. בפרט שופץ גשר הרכבת על פני האמור ליד חברובסק, וכתוצאה מכך בוטל המקטע החד-מסילתי האחרון של הרכבת הטרנס-סיבירית.
ב־25 בדצמבר 2002 הושלמה עבודת החשמול של כל מסילות הברזל הטרנס־סיביריות. כיום, מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית היא קו רכבת מחושמל דו-מסלולי רב עוצמה, המצויד באמצעי מידע ותקשורת מודרניים.
במזרח, דרך תחנות הגבול של חאסאן, גרודקובו, זבאיקאלסק, נאושקי, מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית מספקת גישה לרשת הרכבות של צפון קוריאה, סין ומונגוליה ובמערב, דרך נמלים רוסים ומעברי גבול לשעבר היא מתחברת לרפובליקות לשעברשל ברית המועצות ועד 2022, גם למדינות אירופה.
הרכבת עוברת בשטח של 25 מחוזות הפדרציה הרוסית. יותר מ-80% מהפוטנציאל התעשייתי של המדינה ומשאבי הטבע העיקריים, לרבות נפט, גז, פחם, עץ, עפרות ברזליות ומתכות לא ברזליות, מרוכזים באזורים המשרתים את הרכבת. ישנן 87 ערים על מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית, מתוכן 14 ערים מרכזיות. ותקופה מסוימת יותר מ-50% ממטעני סחר חוץ ומטענים במעבר הועברו באמצעות הרכבת הטרנס-סיבירית.
הרכבת הטרנס-סיבירית נכללה כנתיב עדיפות בתקשורת בין אירופה לאסיה בפרויקטים של ארגונים בינלאומיים UNECE (הוועדה הכלכלית של האו"ם לאירופה), UNESCAP (הוועדה הכלכלית והחברתית של האו"ם לאסיה והאוקיינוס השקט), OSJD (ארגון למען שיתוף פעולה בין רכבות).
מסילת הברזל הטרנס-סיבירית היא אחת מסילות הברזל העתיקות ביותר ברוסיה. הקטע הראשי של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית, עם מרחק של 7.5 אלף ק"מ, העובר מצ'ליאבינסק לולדיווסטוק, נבנה בשנים 1891 ל-1916. בנייתה של מסילת רכבת כה ארוכה הייתה אירוע חשוב באמת בחייה של האימפריה הרוסית. בניית הרכבת הטרנס-סיבירית דרשה כספים אדירים. לפי חישובים ראשוניים של הוועדה לבניית הרכבת הסיבירית, עלותה הייתה 350 מיליון רובל בזהב.
על מנת להשלים את הבנייה הגרנדיוזית נדרשו לא רק משאבים חומריים, אלא גם מאמצים אנושיים ועבודה בלתי נתפסת. בניית הרכבת הטרנס-סיבירית בוצעה בתנאי טבע ואקלים קשים. כמעט לכל אורכו, המסילה הונחה בשטחים נטושים, ביערות טייגה העבותים.
מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית חוצה נהרות ואגמים רבים, כולל הוולגה, אירטיש, אוב, יניסיי ואמור. בכל פעם נאלצו העובדים לבנות מבני גשרים חזקים. האזור סביב אגם באייקל היה קשה במיוחד, שם היה צורך בפיצוץ סלעים, בניית מנהרות והקמת מבנים מלאכותיים בערוצי נהרות ההרים הזורמים לתוך באיקל. כמעט כל העבודה נעשתה ביד, תוך שימוש בכלים פרימיטיביים כמו גרזן, מסור, אתי חפירה, מנופים ומריצות. למרות זאת, הונחו מדי שנה כ־500–600 ק"מ של מסילת רכבת.
מיד לאחר תחילת פעילותה חשפה הרכבת הטרנס-סיבירית את חשיבותה הרבה לפיתוח כלכלת המדינה ותרמה להאצה ולצמיחה של מחזור הסחורות. אולם קיבולת הדרך התבררה כלא מספקת, במיוחד בשנות מלחמה. מאוחר יותר הוגברה מהירות הרכבות, מסילת הרכבת שופרה ועברה מודרניזציה, גשרי עץ זמניים הוחלפו בגשרים חזקים ואמינים יותר.
שיאים
כמה רכבות וקרונות ישירים שעוברים לאורך מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית טוענים שהם בעלי שיא. כך, עד מאי 2010, הרכבת הארוכה בעולם מס' 53/54 חרקוב–ולדיווסטוק נסעה לאורך מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית. הרכבת עברה 9,714 ק"מ ב־174 שעות ו-10 דקות. עד 2022, הרכבת הישירה הארוכה ביותר בעולם הייתה מקייב לולדיווסטוק, שהייתה עוברת מרחק של 10,259 ק"מ ב־187 שעות ו־50 דקות.
הדרך המהירה ביותר לכסות את המרחק בין מוסקבה לולדיווסטוק היא רכבת נוסעים מס' 1/2 "רוסיה". רכבת זו חולפת על פני המסילה הטרנס-סיבירית תוך 146 שעות או כמעט 7 ימים. בממוצע, הרכבת מסיעה 200 אלף איש מדי שנה. ההיסטוריה של הרכבת קשורה בעיקר לבניית הרכבת הטרנס-סיבירית ופיתוח סיביר והמזרח הרחוק.
הרכבות הראשונות החלו להוביל נוסעים ממוסקבה לולדיווסטוק ב־1903, עוד לפני השלמת מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית. הרכבת המודרנית "רוסיה" יצאה לדרכה הראשונה ב־30 בספטמבר 1966. הקרונות תוקנו מספר פעמים. גם הצביעה השתנתה. בתחילה, הקרונות נצבעו בצבע דובדבן עם אותיות מתכת גדולות ואז אדום, ארגמן, ירוק, ומאז שנת 2000, הקרונות של רכבת ״רוסיה״ צבועים בצבעי הטריקולור של הדגל הרוסי עם הנשר הדו־ראשי, סמל המדינה של הפדרציה הרוסית.
רכבות הנוסעות ממוסקבה לולדיווסטוק יוצאות מתחנת ירוסלב במוסקבה, שם, כמו ביעד – ולדיווסטוק – מותקנות עמדות קילומטרים מיוחדות המציינות את אורך היסילה – "0 ק"מ" מצד אחד ו־"9,298 ק"מ" מצד שני.
מבחינת הובלת מטענים, גם לרכבת הטרנס-סיבירית יש פוטנציאל גדול. היכולות הטכניות שלה גדלות כל הזמן. כך, הקו הכפול חושמל, כאמור, במלואו ב־2002. ומסילת הרכבת הטרנס-סיבירית מאפשרת לשנע עד 100 מיליון טון מטען בשנהוממשיכה להוות נדבך חשוב ומשמעותי בכלכלת המדינה הרוסית.
אם משתמשים בתוכן כלשהו מתוך HistoryIsTold, באופן חלקי או מלא, יש לספק תמיד קישור לחומר המקור.
