סיפור הרכבות ברוסיה הוא סיפור מרתק המשלב חדשנות טכנולוגית חלוצית, חזון הנדסי ומאבקי כוחות בחלונות הגבוהים. החל מהניסיונות הראשונים עם קרונות רתומים לסוסים, דרך עידן קטרי הקיטור האירופאיים, ועד לאתגרים, התגליות והתאונות שליוו את תחילת עידן הרכבות ברוסיה. ■ לפני כ-190 שנה, מסילת הברזל של צארסקויה סלו (Tsarskoye Selo) פרצה את הדרך והפכה למסילת הנוסעים הציבורית הראשונה באימפריה הרוסית.
הפרויקט השאפתני, שהחל כיוזמה של מהנדס אוסטרי וזכה לגיבויו הישיר של הקיסר ניקולאי הראשון חרף התנגדויות עזות מצד פקידי ממשל שמרנים, לא רק שינה את פני התחבורה במדינה עצומת הממדים, אלא גם הותיר חותם תרבותי ולשוני שניכר עד היום.
ב-1 במאי (או 13 במאי לפי הלוח החדש) 1836, החלה באימפריה הרוסית בנייתה של מסילת הברזל הראשונה שנועדה לקשר את עיר הבירה הקיסרית סנט פטרסבורג עם עיר הנופש של הצאר פאבלובסק. הרכבת כונתה רכבת צארסקויה סלו על שם היעד אליו נסעו בתחילה רכבות הנוסעים מעיר הבירה דאז.
לא בדיוק הראשונה
למרות שרכבת צארסקויה סלו הפכה למסילת הברזל המלאה הראשונה ברוסיה, היו לה קודמות. כבר בשנת 1788 בעיר פטרוזבודסק, תחת הנהגתו של מנהל מפעלי הכרייה של אולונץ, צ'ארלס (קרל) גסקוין, נבנה נתיב גלגלי יציקת ברזל וזו היתה מסילת הברזל התעשייתית הראשונה. המסילה, שאורכה 170 מטרים, שימשה להעברת עפרות ותותחים מוכנים, והונעה על ידי סוסים וכוח שריריהם של פועלי המפעל.
באוגוסט 1834, באחוזות התעשיינים דמידוב שבהרי אורל, הופיעה מסילת ברזל של ממש. עליה נסעו מנועי קיטור ("ספינות קיטור יבשתיות") שאליהם חוברו קרונות פחם ונוסעים. את המסילה ואת שני הקטרים הראשונים ברוסיה בנו צמיתים, האב והבן יפים ומירון צ'רפנוב. הם התמודדו עם אתגרים רבים, כמו דוד שהתחמם לאט ומנגנון שיאפשר נסיעה קדימה ואחורה ללא סיבוב, אך לבסוף הצליחו להגיע למהירות של 13–16 קמ"ש עם מטען של מעל 3.3 טונות.
בגיליון החמישי של "בטאון הכרייה" משנת 1835 דווח על קטר הקיטור של צ'רפנוב כי הממציאים, בהגשימם את תוכניתם, נתקלו במכשולים שונים. ראשית, הכבשן לא סיפק את החום הדרוש, כך שהדוד התחמם לאט, וכמות הקיטור לא הייתה מספקת. שנית, הם עמלו רבות על יצירת מנגנון שיאפשר ל"ספינת הקיטור" לנוע קדימה ואחורה ללא צורך להסתובב. בסופו של דבר, האב והבן צ'רפנוב עמדו במשימה.
אוסטרי יזם ומתנגדים מקומיים
יש לציין שעד אז מדינות רבות כבר הבינו את האפשרויות והיתרונות של מסילות ברזל: הן כבר נבנו במרץ בבריטניה, בארצות הברית וברחבי אירופה. רוסיה, עם מרחביה העצומים (שבהם, כדברי גוגול, יש שפע של מקומות שמהם "גם אם תרכב שלוש שנים, לא תגיע לשום מדינה") הייתה זקוקה לרשת רכבות באופן דחוף.
עם זאת, נמצאו מתנגדים בעלי השפעה רבים לפריסת מסילות הברזל. בין הבולטים שבהם היה שר האוצר של הצאר, יגור (גאורג לודוויג) קנקרין שהתעקש שמסילת ברזל "אינה מהווה פריט של צורך טבעי ושהיא תגביר את הנטייה לתנועה מיותרת ממקום למקום".
השר החכם פרסם את החיבור "מאמרים על כלכלה מדינית ופיננסים", שבו נאמר: "איננו מניחים שמטרת החברה היא הפריון המרבי; לא, מטרת החברה היא רווחה כללית, גם אם ממוצעת, של מספר רב ככל האפשר של פרטים בחברה". ואילו דרכי התחבורה, כך סבר הרוזן קנקרין, עלולות ליצור תנאים לא שוויוניים ולהפריע להשגת אותה "רווחה ממוצעת".
בשנת 1835, "מגזין המידע השימושי הכללי, או ספריית חקלאות, תעשייה, משק כפרי וביתי, מדעים, אמנויות, מלאכות וכל מיני סוגים של ידע שימושי" פרסם מכתב, כביכול מאת איכר עגלון פיקטיבי כלשהו, שהתלונן על הרצון להנהיג במדינה "פסי יציקת ברזל" והצביע על ההשלכות השליליות של הופעת תחבורת הרכבות. ככל הנראה, מחבר הרשימה היה העורך עצמו, נרקיז איוואנוביץ' טרסנקו-אוטרשקוב, שהוציא באותה שנה את החיבור "על בניית מסילות ברזל ברוסיה", שבו הוכיח מכל זווית אפשרית את חוסר הסבירות של בנייתן, מבחינה טכנית, כלכלית ואפילו צבאית. אגב, טרסנקו-אוטרשקוב, שהלך לעולמו ב-1873, הספיק בהחלט לראות כיצד החיים מנפצים את התיאוריות שלו…
למרבה המזל, למסילת הברזל היה תומך רב עוצמה: הקיסר ניקולאי הראשון בעצמו, שהתעניין בלהט במדעים יישומיים וצבאיים, באמנות הבנייה וההנדסה. לכן השליט העריך בהחלט את התוכנית שהציע פרנץ אנטון פון גרסטנר.
מהנדס אוסטרי סמכותי זה הגיע לרוסיה ב-1834 בהזמנת מחלקת הכרייה הממלכתית לצורך בחינת המפעלים בהרי אורל. באותה עת כבר עמדה מאחוריו בניית מסילת הברזל האוסטרית הראשונה. גרסטנר היה באופן כללי חובב נלהב של תחבורת הרכבות המתפתחת ואין זה פלא שהוא נדלק מהרעיון ליצור כזו גם ברוסיה. במשך שלושה חודשים הוא נסע במחוזות המרכזיים ברוסיה, למד על אורח החיים, מצב הדרכים, המסחר והכרייה.
ובמזכר שהגיש לקיסר בינואר 1835 צויין בצדק גמור כי "אין מדינה בעולם שבה מסילות ברזל יהיו כדאיות ואפילו הכרחיות יותר מאשר ברוסיה, שכן הן מאפשרות לקצר מרחקים גדולים על ידי הגדלת מהירות התנועה. מסנט פטרסבורג לצארסקויה סלו, עגלת הקיטור תסיע את הוד מעלתו תוך חצי שעה. אנו נמתח מסילות ברזל מהנייבה למוסקבה, ניז'ני, ורשה, טאגאנרוג. אנו נחבר את הים הבלטי עם הים הכספי. אנו נצחק על החכמולוגים שאינם מאמינים ששני פסים מקבילים יכולים לשנות מישורים, עמקים והרים. אנחנו נכסה את כל המדינות במסילות ברזל. את הרי אורל, הוולגה והוויסלה נחבר עם שתי ערי הבירה. מסנט פטרסבורג, בכוח הקסם של הקיטור, תגיעו לפריז תוך שלושה ימים. פסי הרכבת יחצו את החולות השוממים של אסיה ואפריקה. קטרים בלתי מנוצחים יחתכו את הערבות והסוואנות של שתי האמריקות. אנו ננצח את המרחב והזמן".
הטיעון המכריע בעיני השליט היה שמסילת הברזל תאפשר בזמן הקצר ביותר להעביר כמויות עצומות של חיילים לקצוות השונים של האימפריה העצומה.
מ"פיל" עד "גיבור": בנייה והזמנת קטרים
הקיסר מאוד לא אהב את התנאים שהציב גרסטנר בתחילה. הוא הציע לבנות קו רכבת בין מוסקבה לסנט פטרסבורג והתנדב לפקד על עבודות אלו. כפרס, הוא ביקש לעצמו זכות מונופוליסטית לבנות במשך עשרים שנה את כל מסילות הברזל ברוסיה, עם מעבר שלהן לבעלותו לתקופה בלתי מוגבלת. הקיסר לא הסכים לכך. בסופו של דבר הגיעו הצדדים לפשרה: על הר האוסטרי הוטל ליצור מסלול "ניסיוני" קטן, שיחבר את העיר פטרסבורג עם צארסקויה סלו ופאבלובסק הסמוכות, שם שכנו מעונות הקיסר.
אולי יעניין אותך
למימון הפרויקט הותר לגרסטנר להקים חברת מניות פרטית עם הון של 3 מיליון רובל. חלק מהמניות בסך כולל של 250 אלף רובל נרכשו על ידי נכדה של יקטרינה השנייה, הרוזן אלכסיי בוברינסקי. הוא גייס את הקשרים של אשתו סופיה אלכסנדרובנה, שהייתה גבירת חצר וחברתה של הקיסרית אלכסנדרה פיודורובנה. בזכות מאמציה קיבלה חברת המניות מהמדינה "זכות בלעדית לבניית המסילה בתנאי שבמשך עשר שנים מיום הנפקת הזכות, לאיש לא תהיה הזכות לבנות במרחק המצוין מסילה דומה". במילים אחרות, לחברה ניתנה ערבות ממשלתית שבמשך עשר שנים מרגע קבלתה, איש לא יוכל לבנות מסילת ברזל באותו קטע עצמו.
העבודה רתחה והיה צריך להניח את מסילת הרכבת לאורך מסלול של 27 קילומטרים. רוחב המסילה שנבחר היה 1,829 מ"מ. כלומר, מסילת צארסקויה סלו עלתה בהרבה בפרמטר זה הן על התקן האירופי 1435 מ"מ והן על זה הרוסי העתידי 1524 מ"מ. פרנץ פון גרסטנר בחר ברוחב כזה כדי להגדיל את רוחב הציוד הנייד ואת קיבולת הקרונות; כדי לאפשר הובלת מטענים מסורבלים, כולל כרכרות; וכדי להגביר את עוצמת הקטרים. מאוחר יותר, בשנת 1902, שונתה המסילה לרוחב הסטנדרטי עבור רוסיה של 1524 מ"מ.
כמעט כל הציוד הדרוש נרכש באירופה ואמריקה: פסים, מסוטים וחיבורים. המסילה נבנתה מהר מאוד, אך קטרי הקיטור שהוזמנו הגיעו מאוחר מהמתוכנן. לכן נסיעת המבחן הראשונה בין צארסקויה סלו לפאבלובסק התקיימה באמצעות כוח סוסים.
כאן עולה השאלה: האם באמת היה כל כך נוח לסוסים לרוץ על אדני הרכבת? מסתבר שסוללת העפר בתוך המסילה הודקה במיוחד באופן שיספק לפרסות הסוסים אחיזה טובה בקרקע. כתוצאה מכך, שני סוסי דואר, רתומים "בטור" (זה אחר זה), האיצו ללא קושי קרונות כבדים עם 60 נוסעים למהירות של כ-14 ורסטאות בשעה (כ-15 קמ"ש). מרחק של 3.5 ורסטאות הם עברו ב-15 דקות בלבד.
מעניין לציין שהוחלט להזמין קטרים מחברות שונות, על מנת להשוות את יתרונותיהם. אחד הקטרים הללו יוצר על ידי החברה של האנגלי טימותי האקוורת', שהיה אז מהנדס בונה-קטרים מפורסם מאוד. המפעל שלו בניוקאסל יצר את ה"פיל", שהובא לקרונשטאדט ב-3 באוקטובר 1836. כדי להרכיב ולהריץ את המכונה ברוסיה, הגיע בנו של בעל המפעל, ג'ון ויסלי האקוורת'. השני שקיבל הזמנת קטר מרוסיה היה רוברט סטיבנסון. זה היה בנו של חלוץ בניית הקטרים ג'ורג' סטיבנסון ובעלי חברת Robert Stephenson and Company, שמוקמה גם היא בניוקאסל. המפעל שלו ייצר עבור מסילת צארסקויה סלו שני קטרים. אחד מהם, שהגיע ב-12 באוקטובר 1836, קיבל את השם "זריז" (Provorny). דווקא קטר זה, תחת הנהגתו של גרסטנר עצמו, הוביל את הרכבת הרשמית הראשונה שיצאה מפטרסבורג לצארסקויה סלו.
לבסוף, גם ג'ון קוקריל, תעשיין בלגי שהקים מפעל לבניית מכונות בעיר סרן שבבלגיה, קיבל הזמנה. הוא סיפק למסילת צארסקויה סלו את קטר "גיבור" (Bogatyr), שהגיע ב-21 באוקטובר 1836. לימים, דווקא המפעל של קוקריל הפך לאחד הספקים העיקריים של קטרים למסילה זו. תחילה הורצו הקטרים בקטע שבין פאבלובסק לבולשוי קוזמינו, ואז החלה הפעלתם הרשמית.
מ"קרון" ועד "ברלין" ותחילת המושג "ווקזאל"
בזמן פתיחת התנועה הסדירה על מסילת צארסקויה סלו הגיעו לרוסיה כבר 6 קטרים, 44 קרונות נוסעים ו-19 קרונות משא. לקטרים צורפו בזה אחר זה קרונות גלגלים מסוגים שונים: "ברלין", "דיליז'נס", "שארבאן" ו"ואגון". הנוחים ביותר, ובהתאם לכך היקרים ביותר, היו קרונות "ברלין", כרכרות אמיתיות על פסים. ה"ברלין" היה קרון סגור בעל מושבים מרופדים ויכול היה להכיל שמונה נוסעים. הוא השתייך למחלקה הראשונה. המחלקה השנייה הייתה ה"דיליז'נס", גם הם סגורים עם מושבים מרופדים, אך מיועדים למספר גדול בהרבה של נוסעים: מעשרה עד ארבעים. על ה"שארבאן" (שנקראו גם "לינייקי") של המחלקה השלישית נסעו אלה שרצו לחסוך בכרטיס. אלו היו קרונות פתוחים, אך בעלי גג. לבסוף, המחלקה הרביעית, ה"ואגון", הציעו את האופציה הפשוטה והזולה ביותר: קרונות פתוחים לחלוטין ללא גג. כדי להגדיל את הקיבולת, יכלו אפילו להסיר בהם את הספסלים.
למרות ההבדלים במחלקה, באף אחד מהקרונות הללו לא הייתה לא תאורה ולא חימום, מה שהפך את הנסיעות בעונה הקרה למבחן קשה למדי עבור כל הנוסעים.
הפתיחה החגיגית נערכה ב-11 בנובמבר 1837. הקיסר ניקולאי הראשון נכח בטקס וגרסטנר עצמו נהג בקטר ה"זריז", בשעה 2:30 אחר הצהריים התנתקה הרכבת מהרציף ברוגע, וכעבור 35 דקות לקול תשואות וקריאות "הידד!" הגיעה לצארסקויה סלו. תחבורת הרכבות הפכה מיד לאטרקציה אופנתית ביותר ובימים שלאחר מכן נמצאו המוני אנשים שרצו לנסוע מפיטר לצארסקויה סלו, לא לשם עסקים, אלא סתם לשם בידור.
ב-22 במאי 1838 נפתח התוואי המלא עד פאבלובסק עם לוח זמנים קבוע ומהירויות שהגיעו עד 60 קמ"ש. בתחנות הקצה נבנו מבנים, ובתחנת פאבלובסק הוקמה במת הופעות ומסעדה שזכתה לכינוי "ווקזאל" (כהוקרה ל-Vaux-Hall בלונדון), מה שהפך לימים למילה הרוסית התקנית לכל תחנת רכבת. שבוע קודם לכן הוכנס לוח הזמנים הקבוע הראשון לחמישה זוגות רכבות ביממה. הוא נראה כך: תחילת התנועה ב-9 בבוקר, סיום ב-22:00. מרווח הזמן בין הרכבות הגיע לשלוש-ארבע שעות, ומהירות הרכבות עמדה על מ-32 עד למהירות חסרת תקדים של 60 קמ"ש. סמוך לרציף בסנט פטרסבורג הוקם מבנה עץ חד קומתי, שהיה ה"עובר" של תחנת ויטבסק המפורסמת. מבנה דומה נבנה גם בתחנה הסופית.
מחירי הכרטיסים השתנו מאוד בהתאם למחלקת הקרון: מ-40 קופייקות ועד 2.5 רובל. לשם השוואה, נסיעה בעגלון מפטרסבורג לצארסקויה סלו עלתה לפחות 15 רובל, ומקום בדיליז'נס עלה 7 רובל. כך, אפילו כרטיס למחלקה היקרה ביותר ברכבת עלה הרבה פחות. אך, לדוגמה, עבור פועל שמשכורתו עמדה על כ-20 רובל בחודש, נסיעה אפילו במחלקה הזולה ביותר הייתה הוצאה מורגשת. לכן מסילת הברזל הפכה אמנם לפופולרית, אך סוג תחבורה נגיש רחוק מלהיות לכולם.
השד של מקסוול
ב-21 במאי (או ב-2 ביוני) 1839 התרחשה תאונת הרכבת הראשונה ברוסיה. באותו יום התקרבה לצארסקויה סלו רכבת מוארכת, שאותה משכו הקטרים "זריז" ו"חץ". עקב שבירה פתאומית של ציר (לפי גרסה אחרת, הסיבה הייתה שבירת קורת פגוש) באחד הקרונות, שאר הקרונות במסתם פשוט מחצו אותו והעיפו אותו מהפסים.
בערב ה-11 (23) באוגוסט 1840, רכבת בת 18 קרונות, בהובלת נהג הקטר "גיבור", האנגלי רוברט מקסוול, התנגשה חזיתית ברכבת נגדית בהובלת הקטר "אריה", שעשתה את דרכה מפטרסבורג הבירה. המסלול באותה עת היה חד-נתיבי, וכדי לאפשר לרכבות לחלוף זו על פני זו שימשו "כיסים" מיוחדים, מעין נקודות מפגש. הרכבת של מקסוול הייתה אמורה לעצור בתחנה שליד כביש מוסקבה כדי לאפשר לרכבת הנגדית לעבור, אך מקסוול, שיצא לדרך שיכור כלוט, שכח מזה. לאחר שעבר את נקודת המפגש והבין שהתנגשות היא בלתי נמנעת, האנגלי "עצר את הקיטור" (כשהפסיק את הזרמת הקיטור לצילינדרים), העביר את ההגה לעוזרו וקפץ מהרכבת…
ההשלכות של ההתנגשות היו נוראיות: קטר "גיבור" הפך לערמת גרוטאות מתכת. מתוך 18 הקרונות של רכבת מקסוול, שלושה ניזוקו קשות, ושלושה קרונות מהרכבת הנגדית נמעכו לחלוטין.
(אנדרטה לפרנץ פון גרסטנר בתחנת ויטבסק בסנט פטרסבורג. מקור: Lilyana Vinogradova via Legion Media)
הטרגדיה עוררה תהודה רחבה בציבור. המשורר והמדינאי פיוטר ויאזמסקי, אחד מאלה שהתמזל מזלם לשרוד בתאונה זו, כתב מאמר זועם בשם "התרסקות רכבת צארסקויה סלו". בו הוא הטיל את האחריות לא רק על הנהג השיכור, אלא גם על הנהלת המסילה שאפשרה לו לנהוג במצב כזה. לאחר מכן פורסמה פקודה המורה להחליף את הנהגים האנגלים "הנוטים לשכרות" בגרמנים. באשר לגורלו של מקסוול, לא נשתמרו עדויות מהימנות כלשהן. לפי גרסה אחת, הוא נשלח לכלא, ולפי אחרת הוא יצא בזול וגורש מהאימפריה הרוסית.
באשר לפרנץ אנטון פון גרסטנר, הרי שבהוראת ניקולאי הראשון הוא יצא לנסיעת עסקים לאמריקה בכדי לחקור את מערכת הרכבות הצפון-אמריקאית שהתפתחה במהירות באותה תקופה. מעבר לים, גרסטנר הספיק לעשות רבות. הוא סייר אישית לאורך יותר מ-690 מייל של מסילות ברזל בצפון מזרח ודרום ארה"ב, שוחח עם מהנדסים מובילים ואסף בקפדנות מידע על פתרונות הנדסיים, כלכלה וארגון תחום הרכבות האמריקאי. החומרים שנאספו היוו את הבסיס לחיבורו המקיף בן שני הכרכים "דרכי התחבורה הפנימיות של צפון אמריקה", שיצא לאור לאחר מותו, בשנים 1842–1843. הוא עצמו, למרבה הצער, הלך לעולמו בפילדלפיה ב-12 באפריל 1840, מדלקת ריאות.
ב-8 ביוני 1843 החלה בניית מסילת הרכבת ניקולאייבסקיה, שחיברה את סנט פטרסבורג ומוסקבה בעבודות שנמשכו לא פחות משמונה שנים. בהמשך, בניית מסילות ברזל ברוסיה התנהלה בקצב הולך וגובר. והקטע ההיסטורי של מסילת צארסקויה סלו לשעבר נכלל כיום במסלול ויטבסק של רכבת אוקטובר. נוסעות בו רכבות פרבריות מודרניות, המחברות את פטרסבורג עם העיר פושקין (לשעבר צארסקויה סלו) ופאבלובסק. על עברו המפואר של קטע זה מזכיר "מוזיאון קטרי הקיטור", הממוקם בין קופצ'ינו לפושקין.
אם משתמשים בתוכן כלשהו מתוך HistoryIsTold, באופן חלקי או מלא, יש לספק תמיד קישור לחומר המקור.
שאלות ותשובות
מה הייתה מסילת הברזל הראשונה ברוסיה ומתי היא נבנתה?
מי יזם את הקמת מסילת צארסקויה סלו ומי התנגד לה?
מה מקור המילה הרוסית "ווקזאל" (Vokzal) לתחנת רכבת?
אילו קרונות ורכבות פעלו בתחילת דרכה של מסילת צארסקויה סלו?
מה גרם לתאונת הרכבת החזיתית הראשונה ברוסיה בשנת 1840?
הצטרפו לאלפי קוראים וקבלו את הכתבות המרתקות ביותר ישירות לתיבת הדואר שלכם.
