הסוסיתא נולדה מתוך ניסיון לבנות בישראל תעשיית רכב מקומית, היא צמחה מבית מלאכה קטן בחיפה למכונית שיוצרה באלפי יחידות, נסעה עד קייפטאון והקילימנג'רו ולבסוף הפכה מסמל תעשייתי למושא לבדיחות, נוסטלגיה ורכב אספנות. ■ מאחורי הפיברגלס עמדו יזמים, מהנדסים בריטים, תמיכה ממשלתית, משברים עסקיים, משפחה ישראלית אחת שנתנה למכונית את שמה ואפילו גמלים שמעולם לא קיבלו הזדמנות אמיתית למסור את גרסתם.
בשבוע האחרון של 1959 קיבל סטודנט צעיר לאגרונומיה מרחובות הודעה שעשויה הייתה להיראות כמעט מופרכת: השם שהציע למכונית הישראלית החדשה נבחר מבין 2,355 הצעות שנשלחו למשרדי אוטוקרס בחיפה. שמו היה יוסף שׁוּב, וההשראה, כפי שסיפר שנים אחר כך, לא הגיעה במעבדה, בשדה חקלאי או באחת מהספריות שבהן אמורים לכאורה להתרחש רגעים אינטלקטואליים גדולים. היא הגיעה בשירותים. שוב חשב על שמות של אתרים בארץ, נזכר בעיר העתיקה סוסיתא שממזרח לכנרת, הבין שבתוך השם מסתתרת גם המילה "סוס", ושלח את הצעתו. שבעה משתתפים נוספים הגיעו באופן עצמאי לאותו רעיון. אלא שהגרלה מסודרת של הנהלת אוטוקרס, העניקה לשוב את הפרס הכספי בסך 500 לירות. כך קיבלה המכונית הישראלית המזוהה ביותר עם ניסיונות התיעוש המוטורי המקומיים את השם שיישאר איתה הרבה אחרי שהמפעלים נסגרו.
אבל הסוסיתא בכלל לא התחילה כמכונית ישראלית בכלל. שורשיה נמצאים בשנת 1952, בקשר בין יזם יהודי יליד סלובקיה לבין יצרנית בריטית קטנה שהתמחתה בכלי רכב פשוטים וזולים. בשנים שלאחר מכן ייכנס לתמונה איש העסקים יצחק שׁוּבִינְסְקִי, יקום מפעל אוטוקרס, רכבי הפיברגלס יורכבו תחילה גם בעץ, מכוניות ייצאו לחו"ל וחלקן יחזרו בבושת פנים, הממשלה תחייב יצוא ותבטיח רכישות, שלושה עיתונאים ייסעו עם סוסיתא 30 אלף קילומטרים באפריקה, אלפי מכוניות יימכרו בישראל, דגמים חדשים יופיעו בזה אחר זה, והמיזם כולו יגיע בסופו של דבר לפשיטת רגל ולסגירת המפעל. מעל הכל סיפורה של הסוסיתא הוא למעשה הניסיון הישראלי השאפתני לייצר מכונית במקום שבו, בתחילת הדרך, כמעט לא היה הידע, הציוד או המסורת התעשייתית הדרושים לכך. קצת כמו חלטורה ישראלית…
לפני הסוסיתא: רכב תלת גלגלי ובית מלאכה בחיפה
בשנת 1952 פנה לָדִיסְלָאב שְׁנֶלֶר, ישראלי יליד סלובקיה, אל חברת רילאיינט הבריטית. רילאיינט ייצרה באותה תקופה כלי רכב תלת גלגליים זולים שנועדו בעיקר להובלה עירונית קלה. בבריטניה עצמה היה למבנה התלת גלגלי יתרון נוסף: הוא אפשר ליהנות מהקלות מס משמעותיות. כלי הרכב של רילאיינט נולדו מתוך תפיסה מעשית מאוד, כזו שביקשה לספק אמצעי תחבורה שימושי במחיר נמוך. בשנות החמישים החלה החברה לנסות להתקרב יותר למכונית במובן המקובל של המילה, ובין השאר יצרה את הרגאל, רכב שעדיין נשען על מסורת של שלושה גלגלים והשתמש במנוע קטן ומיושן שמקורו באוסטין 7.
שנלר קיבל זיכיון להרכיב את כלי הרכב של רילאיינט בחיפה והקים את "מוסכים ומכוניות בע"מ". בתחילה זה היה בית מלאכה קטן וצנוע. עד 1955 הסתכמה התפוקה בכמה עשרות יחידות בלבד. אולם ההתפתחות הטכנולוגית של רילאיינט העניקה למיזם הישראלי כיוון חדש: החברה הבריטית החלה להשתמש במרכבי סיבי זכוכית, פיברגלס והפתרון התאים במיוחד לייצור בכמויות קטנות. שילוב של מרכבי פיברגלס, שלדות מתכת נפרדות וחלקי עץ לא דרש את המיכון היקר שנדרש לייצור המוני של מרכבי פלדה, וגם לא דרש בסיס רחב של כוח אדם מקצועי ומנוסה.
המפעל החיפאי משך את תשומת לבו של איש העסקים יצחק שׁוּבִינְסְקִי, סוחר חיפאי ואיש עסקים יליד פולין. שובינסקי נכנס לשותפות עם שנלר, שינה את שם החברה ל"אוטוקרס" וצירף לשותפות את החברה הארץ ישראלית לאוטומובילים, שהיתה היבואנית הישראלית של רכבי פורד. הוא רצה לעבור ממכונית תלת גלגלית לכלי רכב בעל ארבעה גלגלים. בנקודה הזאת נפגשו הרצון הישראלי להציג תעשיית רכב מקומית עם היכולת הבריטית של רילאיינט לבנות כלי רכב פשוטים מפיברגלס.
הבחירה בארבעה גלגלים טמנה בחובה רעיון די ציוני. אחרי הכל הגאווה הישראלית והשלטונות התקשו לקבל את האפשרות שהמכונית הציונית הראשונה תהיה למעשה תלת אופן. רילאיינט, שזיהתה הזדמנות מסחרית, הסכימה לפתח במיוחד גרסה בעלת ארבעה גלגלים. אותה שלדה הייתה גם המכונית הראשונה של היצרן הבריטי הקטן שהשתמשה בארבעה גלגלים. מנוע האוסטין הזעיר הוחלף ביחידת פורד בנפח ליטר אחד, ושובינסקי ביקש מרילאיינט לפתח רכב מסחרי קל עם מרכב פיברגלס שייוצר בישראל ורכיבים מכניים שיגיעו בעיקר מפורד באנגליה. כך נוצר החיבור שהיה עתיד להפוך לאוטוקרס: תכנון בריטי, ייצור והרכבה בישראל, מרכב מקומי מפיברגלס, מכלולים מיובאים, והרבה מאוד שאיפה להוכיח כי גם מדינה צעירה יכולה להעמיד על הכביש מכונית משלה.
ריג'נט, סברה וצברה: המכונית הישראלית עוד מחפשת שם
בספטמבר 1958 יוצרה המכונית הראשונה. בשוק המקומי היא נקראה "ריג'נט ארבע", ובשוקי הייצוא "סברה". בתחילת 1960 הופיעה גרסת סטיישן שנמכרה בישראל בשם "צברה". השמות השתנו, המבנה עוד היה בתהליך התגבשות, וגם ההגדרה של מה בדיוק ישראלי במכונית לא הייתה פשוטה. מצד אחד, המרכב יוצר בישראל וההרכבה נעשתה בארץ; מצד שני, התכנון נעשה בסיוע בריטי ורבים מהמכלולים המכניים הגיעו מחו"ל.
בסוף 1959 החליטה אוטוקרס שהמכונית החדשה זקוקה לשם ישראלי מובהק יותר. החברה פרסמה בעיתונים מודעה שקראה לציבור להשתתף בתחרות "תנו שם למכונית הישראלית הראשונה", והציעה פרס כספי לזוכה. בתקופה שבה חברות רכב רבות בעולם נמנעו מקשרים עם ישראל בשל לחץ מצד העולם הערבי, הופעתו של כלי רכב "כחול לבן" נתפסה כחדשות בעלות משמעות החורגת מעוד מוצר תעשייתי. הרצון להעניק למכונית שם לאומי הפך אפוא לאירוע ציבורי.
יוֹסֵף שׁוּב, אז סטודנט צעיר ונשוי טרי שלמד אגרונומיה בפקולטה לחקלאות ברחובות, ראה את המודעה. שנים לאחר מכן סיפר כיצד נולד הרעיון:
סוסיתא התאימה לא רק מפני שהייתה שם של אתר בארץ. בתוך השם נמצא גם "סוס", ובעיר ששמה ביוונית "היפוס" נשמר אותו מובן. בסך הכול הגיעו למשרדי אוטוקרס בחיפה יותר מאלפיים הצעות. השם "סוסיתא" הוצע באופן עצמאי על ידי כמה משתתפים. הנהלת אוטוקרס ערכה הגרלה בין מציעי השם, ושמו של שוב נבחר לקבל את הפרס בסך 500 לירות ישראליות, סכום משמעותי לסטודנט צעיר שזה עתה נישא.
יוסף שוב לא הסתפק בשם
הקשר בין יוסף שוב לבין המכונית לא הסתיים עם הזכייה. לאחר שנודע לו כי הצעתו ניצחה, הוא התעקש לבקר במפעל ולראות במו עיניו כיצד מיוצרת המכונית שקיבלה את השם שהציע. בהמשך קיבל הנחה גדולה מאוטוקרס ורכש את הסוסיתא הראשונה שלו. המכונית הזאת לא נשארה ברשותו זמן רב. בשנת 1964 היא הייתה מעורבת בתאונה עם רנו נוצצת בכביש אלוף שדה ברמת גן. שוב עצמו לא נפגע, אך הסוסיתא נפגעה במידה שחייבה אותו להיפרד ממנה.
את כספי הביטוח הוא ניצל לרכישת סוסיתא שנייה. בהמשך הוחלפה המכונית השנייה בשלישית, הפעם בגרסת סטיישן. בשנת 1972 תועדה הסוסיתא השלישית כשהיא משמשת להובלת צמחי גרברה, ובאותה שנה צולמה גם במהלך טיול משפחתי לעמק האלה. ילדיו של שוב זכרו בחיבה את הנסיעות לבית הספר בסוסיתא. כאשר עברה המשפחה לארצות הברית לשנה אחת ב-1972, נפרד יוסף שוב מהמכונית, הפעם לצמיתות. בכך הסתיים פרק אחד ביחסיו עם הסוסיתא, אבל הקריירה שלו עצמו המשיכה הרחק מעבר לסיפור המכונית. ד"ר יוסף שוב נעשה מומחה עולמי ומטפח של פרחי גרברה ואף זכה בפרס שר החקלאות על עבודתו.
העובדה שמומחיותו של האיש שהעניק לסוסיתא את שמה הייתה דווקא חקלאית העניקה לו לבסוף תפקיד לא מתוכנן בוויכוח הלאומי הממושך על התפריט המועדף על גמלים. כשנשאל אם גמלים אכן אהבו ללעוס סוסיתות, השיב באופן שאינו מותיר מרחב רב לספק:
המכונית הראשונה: קרשי עץ ופיברגלס
רכבי הסוסיתא הראשונים היו רחוקים מלהיות רכב מלוטש. גרסאות המסחרית הסגורה והסטיישן התבססו על לוחות פיברגלס שחוברו זה לזה באמצעות פסי עץ, והרצפה הייתה עשויה עץ לבוד. המכוניות היו פרימיטיביות למדי. בשנת הדגם 1960 יוצרו 300 יחידות בלבד, ובוועדת הרכב הממשלתית דרשו ששליש מהייצור יופנה לייצוא.
הדרישה לייצא מכונית שעוד לא הבשילה הפכה לאחד מחבלי הלידה הקשים של המיזם. סדרת המכוניות הראשונות שיוצרה ב-1959 ועדיין נקראה "סברה" נשלחה לחו"ל, אך הלקוחות מעבר לים לא התרשמו. המכוניות התפרקו בקצב מהיר, וחלקן הוחזרו לישראל. גם הסדרה השנייה, שכבר השתמשה בשלדה שנבנתה כולה בארץ, לא פתרה מיד את הבעיה. שלוש מאות המכוניות הראשונות חזרו למפעל יחד עם שלוש מאות לקוחות זועמים.
קיץ 1961: הסוסיתא נבנית מחדש
בקיץ 1961, לאחר שכבר הוצעה גם גרסת טנדר במשך כשנה, עברה הסוסיתא תכנון מחדש. רילאיינט פיתחה את המכונית במסגרת פרויקט FW2, בסיוע מסוים של מהנדסי אוטוקרס. השינוי העיקרי היה מעבר למרכב פיברגלס אחוד ואיכותי יותר. כחצי שנה לאחר מכן הושלם המעבר עם רצפת פיברגלס והחלפת הדלתות האחוריות. בכך ננטש בהדרגה אותו שימוש בעץ שעמד בלב המבנה הראשוני.
במקביל נפתח השוק הישראלי לרכישה חופשית של כלי רכב ומכסות הייצוא בוטלו. הייצור עלה במהירות. מדגם 1962 יוצרו יותר מאלף יחידות, והסוסיתא החלה להפוך ממיזם ניסיוני למכונית שנראתה במספרים משמעותיים יותר על הכבישים. בפעם השלישית התוצאה הייתה טובה בהרבה. הסוסיתא, שכבר נשאה את שמה החדש, עברה מקצה שיפורים מהותי, העץ ננטש כמרכיב תומך, וב-1961 הגיעה לגרסה שזכתה להצלחה מקומית נאה. הגורם המרכזי שנזקף לזכותה היה הפשטות המכנית, ולצדה אמינות גבוהה למדי.
30 אלף קילומטרים באפריקה
בסוף 1961 יצאו שלושה עיתונאים ישראלים צעירים למסע שאוטוקרס לא הייתה יכולה לבקש לעצמה פרסומת ציורית יותר. במשך חמישה חודשים הם נסעו בסוסיתא לאורך אפריקה. המסלול השתרע על פני 30 אלף קילומטרים, מישראל עד קייפטאון שבדרום אפריקה ובחזרה צפונה.
המסע העמיד את המכונית מול דרכים משובשות, ג'ונגלים, מדבריות וביצות. בשיאו עלתה הסוסיתא על הר קילימנג'רו, ההר הגבוה באפריקה, עד לגובה של 3,000 מטרים. זו הייתה אז הנקודה הגבוהה ביותר שאליה ניתן היה להגיע במכונית. בפברואר 1962 שבה הסוסיתא לישראל כמעט ללא פגע.
עשרות שנים מאוחר יותר יהפוך התיעוד מאותו מסע לחלק מהאופן שבו נזכרת המכונית. כאשר נפתחה במוזיאון העיר חיפה תערוכה שהוקדשה לסוסיתא באוקטובר 2024, הוצג בה גם תיעוד מההרפתקה האפריקאית.
ה"קובייה": הדגם שהפך לסמל
הסוסיתא המחודשת של 1962 נראתה מרובעת, ופניה הזכירו מכוניות בריטיות מעשור קודם לכן. הכינוי העממי לא איחר להגיע: "קובייה". אלא שהכינוי, שנשמע כמעט מעליב, דבק דווקא בדגם המצליח והמזוהה ביותר של הסוסיתא.
ייצור הקובייה הסתיים בקיץ 1966, כאשר הטנדר האחרון ירד מקווי ההרכבה בטירת כרמל. יוצרו בסך הכול למעלה 8,600 סוסיתות "קובייה", נתון שהופך אותה לדגם הסוסיתא הנמכר ביותר; הקובייה הפכה במרוצת השנים גם לדגם המבוקש יותר בקרב אספני סוסיתא. כששוק מכוניות הפיברגלס הישראליות החל להתעורר, דווקא הקובייה הייתה זו שקיבלה מעמד מיתולוגי ומחירים גבוהים יותר.
אוטוקרס מתרחבת: כרמל, גלבוע וסוסיתא 12
בשנת 1962 הרחיבה אוטוקרס את היצע המכוניות שלה והציגה את הכרמל, תחילה כאב טיפוס מתוצרת בריטית. מדובר היה בסדאן קטנה בעלת שתי דלתות. מעין גרסה המבוססת על רילאיינט רגאל הבריטית התלת גלגלית, שהותאמה לארבעה גלגלים. הדגם סבל מבעיות רבות והופסק, אך השם "כרמל" חזר ושימש בהמשך לדורות נוספים של גרסאות הסדאן ממשפחת הסוסיתא.
אולי יעניין אותך
בשבע השנים שלאחר מכן התרחבה אוטוקרס והציעה מגוון רחב של מכוניות זולות, בעיקר לצורכי עבודה. במקביל הורכבו בישראל גם מכוניות של יצרנים אחרים. אוטוקרס הרכיבה את רילאיינט רגאל, את טריומף 1300 וטריומף 1500, וכן דגמים נוספים שהגיעו כערכות מלאות מהיצרנים. החברה אף הרכיבה את הינו קונטסה 900 והינו קונטסה 1300 מערכות מקוריות שהגיעו מהינו ביפן.
הזיכיון להרכבת קונטסה עבר בשנת 1969 מחברת אילין לאוטוקרס, לאחר שממשלת ישראל כפתה מיזוג בין שתי החברות. ההסכם הופסק כאשר טויוטה השתלטה על הינו. במקביל הורכבו בסוף שנות השישים דגמי טריומף 1300 ו-1500 הבריטיים. רכב הטריומף 1300 הורכב בתחילה דווקא עם מנוע 1,500 סמ"ק, משום שמנוע ה-1,300 נחשב קרוב מדי בנפחו להינו קונטסה בנפח 1.3 ליטר.
ואז הגיעה הסוסיתא 12 שיוצרה בין 1964 ל-1970 בכמה תצורות: סטיישן שתי דלתות, סדאן שתי דלתות שנקראה גם כרמל, סדאן ארבע דלתות שנקראה גלבוע וטנדר. עד 1968 השתמשה הסוסיתא 12 במנועי פורד אנגליה, ולגלבוע הייתה אפשרות למנוע פורד בנפח 1,500 סמ"ק. בין 1968 ל-1970 עברו הסטיישן והסדאנים, כרמל וגלבוע, למנוע טריומף הראלד 12/50.
לפי הסכם עם יצרנית הרכב היוונית אטיקה, יוצר ביוון גם מספר קטן של מכוניות סוסיתא 12 סדאן, שנשאו את שם כרמל. כך, אפילו המכונית שנכנסה לזיכרון הציבורי כסמל ל"כחול לבן" מצאה את עצמה לרגע גם על פס ייצור יווני. הסוסיתא עצמה עברה עדכון מקיף בשנת 1965, ועדכון נוסף בשנת 1968 בגרסת הטנדר. בשנת 1967 עמד מחירה של סוסיתא 12 סטיישן על 10,970 לירות ישראליות.
מדוע הממשלה קנתה סוסיתות?
אוטוקרס לא פעלה בשוק חופשי לחלוטין. סוכנויות ממשלתיות חויבו לרכוש את המכוניות שיוצרו בארץ, וציי רכב ממשלתיים וצבאיים הפכו ללקוחות גדולים. אלפי מכוניות שנרכשו על ידי גופים ציבוריים הגיעו בהמשך לשוק היד השנייה במחירים נמוכים יחסית.
פנחס סַפִּיר, שר האוצר דאז, נתן גיבוי לרעיון. הוא טען שאם ישראל מסוגלת לבנות מטוסים וציוד צבאי אחר, היא יכולה לבנות גם מכוניות. שובינסקי הצליח להשיג חוזים עם הצבא והממשלה לאספקת רכבי סוסיתא לבכירים ולאחר מכן גם לעובדי ציבור בדרגים נמוכים יותר. אותם חוזים תרמו לעושרו של שובינסקי וסייעו להחזיק את המפעל בחיים. במקביל סיפקה אוטוקרס מאות מקומות עבודה לעובדים בלתי מקצועיים בעיירות פיתוח, ובהן טירת כרמל, ובכך השתלבה גם במאמץ הממשלתי לספק עבודה לעולים חדשים.
הצד השני של אותה מערכת תמיכה היה תלות. כאשר ייצור המכוניות המקומי נשען על מענקים, מכסי ייבוא, הגנת תוצרת והתחייבויות לרכישה מוסדית, יכול היה המיזם להיות כדאי ליצרן. אך בלי המעורבות הזאת, התמונה השתנתה לגמרי. אחרי הכל, ההרפתקה המוטורית עלתה למשלם המסים סכומים גדולים.
סברה ספורט: החלום הישראלי מגיע לניו יורק
אוטוקרס לא הסתפקה בסוסיתא. החברה ייצרה גם מכוניות תחת המותג "סברה", שם בעל משמעות כפולה: יליד הארץ וגם צבר, הקקטוס שפריו שימש בסמל המכונית. בשנת 1960 הציג יצחק שובינסקי בתערוכת הרכב בניו יורק רכב ישראלי קטן, טנדר חלש למדי. שם הבין שהניסיון הזה לא יכול להוביל לפריצה שאליה קיווה. במקום לוותר, עבר לפרויקט אחר. הוא רכש זכויות להשתמש במרכב של אשלי על שלדה של לֶסְלִי בָּלָאמִי והגיע להסכם עם רילאיינט, שכבר סייעה בפיתוח הכרמל והסוסיתא, לשלב מנוע, מרכב ושלדה למכונית ספורט פתוחה.
המכונית קיבלה מנוע פורד בנפח 1,703 סמ"ק. רילאיינט הורשתה לספק את מאה המכוניות הראשונות לשוק האמריקאי. בשנת 1961 הוצגו הסברות הראשונות בתערוכת הרכב בניו יורק. מאה המכוניות הראשונות יוצרו למעשה בבריטניה, אף שעל לוחיות הזיהוי שלהן נכתב "AUTOCARS COMPANY LIMITED HAIFA ISRAEL".
שאר המכוניות יוצרו בישראל, אך רק 41 מהן יוצאו לארצות הברית. אחת המכוניות השתתפה במרוץ 12 השעות של סברינג בשנת 1963, אך לא סיימה בשל כשל בגל ההינע. בין 1964 ל-1968 יוצאו לבלגיה כ-81 מכוניות, שהיו כרבע מהייצור הישראלי. הייצור נעצר עם מלחמת ששת הימים. הזמנות שכבר הוזמנו כובדו, אך המסירות נדחו עד 1968 ו-1969. יותר ממאה מכוניות סברה עדיין ניתנות לאיתור ברחבי העולם, יותר מעשרים מהן בבלגיה. והסברה הופיעה גם על עטיפת תקליט של צמד דרום.
כרמל דוכס וצה"ל מחזיקים את המפעל בחיים
לא כל דגם שפיתחה אוטוקרס הצליח. דגמי הכרמל הראשונים, שהשתמשו בין השאר במתלה אחורי עצמאי, סבלו מנטייה מסוכנת להתפרקות. הדבר עשוי להסביר הן את חוסר ההתלהבות של הקהל בזמן אמת והן את הביקוש הנמוך לדגמים האלה אפילו בקרב אספנים. עם זאת, הזמנות גדולות של כרמל דוכס משנת 1968 על ידי צה"ל סייעו להשאיר את המפעל הקטן בחיים. כאן התחולל שינוי מכני חשוב. אוטוקרס עברה בשנים הללו לשימוש במנועים ומכללים מתוצרת טריומף. השינוי פגע דווקא בנקודת החוזק שהצליחה הסוסיתא לרכוש לעצמה לאחר חבלי הלידה: האמינות. הציבור הישראלי, שכבר נטה באותן שנים להעדיף מכוניות מתוצרת חוץ, התרחק מהמכוניות המקומיות.
כך, מה שהיה כמה שנים קודם סמל לגאווה ישראלית החל להיתפס כמוצר שנשאר מאחור. קל היה יותר לצחוק על המכונית, על צורתה המרובעת ועל הפיברגלס, מאשר לראות בה הוכחה לניסיון תעשייתי שאפתני.
סוסיתא 13/60: טריומף מתחת לפיברגלס
בשנת 1970 הושקה הסוסיתא 13/60. היא הוצעה כסטיישן שתי דלתות, טנדר וסדאן שתי דלתות שנקראה גם כרמל דוכס. בניגוד לסוסיתא 12, לא יוצרה גרסת סדאן ארבע דלתות.
הדגם התבסס על שלדת טריומף הראלד 13/60 הבריטית והשתמש במנוע ובתיבת ההילוכים של אותו דגם. נפח המנוע היה 1,296 סמ"ק וההספק 61 כוחות סוס. בעקבות ההסכם שחתם שובינסקי עם סטנדרט טריומף, קיבלה אוטוקרס ערכות שכללו שלדה, מנוע, תיבת הילוכים וחלקים נוספים. אותם מכלולים שימשו גם בדגמי ההמשך, לרבות דגמי רום כרמל, עד להפסקת הייצור ב-1978. הסוסיתא 13/60 יוצרה עד 1975, עם כ-3,300 יחידות של סוסיתא 13/60 בתצורות סטיישן וסדאן, כרמל דוכס, בשנים 1970 עד 1975.
שערורייה, משפט ופשיטת רגל
החיבור של מעורבות ממשלתית, החלטות עסקיות שגויות, עלויות ייצור גבוהות, מוצר פשוט שהיה יקר יחסית, והאשמות חמורות סביב ניהול החברה הביאו עד מהרה לקריסתה של אוטוקרס. שובינסקי הואשם בשחיתות והועמד למשפט. בני משפחתו, שותפים עסקיים ואנשים שהכירו אותו היו חלוקים בשאלה אם קשריו עם השלטון היו שחיתות בלתי חוקית או פשוט הדרך שבה התנהלו עסקים באותם ימים. על כל פנים, בית המשפט זיכה אותו.
אחד מבניו התאומים של שובינסקי תיאר אותו שנים לאחר מכן במשפט קצר, שבדיעבד נשמע כמעט כמו תמצית לאופיו של המיזם כולו:
עד 1971, אוטוקרס פשטה את הרגל וחדלה לתפקד במתכונתה הקודמת, פיתוח המכוניות הופסק לזמן ממושך, והמפעל עבר לידיים אחרות.
שובינסקי איבד את מפעל חייו. הוא נשאר במשך שארית חייו רדוף מהאובדן ונאבק לשלם את הוצאות המשפטי. סופו היה אירוני באופן שקשה להתעלם ממנו: הוא נהרג בתאונת דרכים עצמית בעת שנסע במכונית פיברגלס. אם כי התאונה נגרמה מפני שלקה בהתקף לב בזמן הנהיגה, ולא בשל בעיית בטיחות של המכונית.
רום כרמל: עוד כמה שנים על פס הייצור
בשנת 1974 הוקמה חברה חדשה בשם רום כרמל, שנועדה להמשיך בייצור דגמי אוטוקרס. קווי ההרכבה של אוטוקרס נרכשו על ידי רום כרמל תעשיות. החברה המשיכה לייצר את הסוסיתא 13/60 עד 1975 ובהמשך ייצרה דגמים משלה, רום כרמל 1300 ורום כרמל 1301, עד 1980. בשנים 1976 עד 1978 ייצרה רום כרמל גם את טנדר הסוסיתא בגרסת 1968, עם מנוע פורד בנפח 1,300 סמ"ק. באוגוסט 1978 ירדה מפס הייצור הסוסיתא האחרונה. מפעל אוטוקרס בגלגולו כרום כרמל המשיך להתקיים עוד זמן קצר וסגר את שעריו באופן סופי בשנת 1981. יוצרו יותר מ-3,700 מכוניות מדגם רום כרמל בשנים 1978 עד 1981.
אחרי סגירת המפעל נשארה הסוסיתא בזיכרון הישראלי. במשך שנים רבות היא הייתה בעיקר בדיחה. האגדה העירונית הידועה ביותר טענה שגמלים אוהבים ללעוס את חלקי הפיברגלס של המכונית. האגדה הייתה עקשנית מספיק כדי ללוות את הסוסיתא כמעט בכל אזכור ציבורי שלה. אפילו כאשר תוארה המכונית בחיבה, קשה היה להימנע מן הגמל. יוסף שוב, כאמור, דחה את הסיפור מכל וכל. גם התיאורים המאוחרים יותר מציגים אותו כמיתוס ולא כעובדה. ובכל זאת, קשה להתעלם מכך שהאגדה הצליחה במקום שבו שיווק מכוניות מתקשה בדרך כלל: היא העניקה לסוסיתא חיי נצח בתרבות הפופולרית.
הדימוי של המכונית השתנה עם הזמן. ממקור לגאווה ציונית הפכה הסוסיתא לסמל של כישלון תעשייתי, ובהמשך שוב השתנתה, הפעם לאייקון נוסטלגי. מכונית שפעם שימשה פקידים, קצינים, בעלי מקצוע ומשפחות ישראליות הפכה לפריט אספנות שמושך מצלמות טלפון בכל פעם שהוא מופיע ברחוב.
המכונית הישראלית שלא הייתה לבדה
הניסיון לייצר כלי רכב בישראל לא היה מוגבל לאוטוקרס. אֶפְרַיִם אִילִין, שפיתח חברה מקבילה בסוף שנות החמישים ובתחילת שנות השישים ניסה גם כן לייצר רכב כחול-לבן. פעילותו צמחה מתוך הסכם להרכבת כלי רכב תלת גלגליים ששימשו למשלוחים. שתי החברות התפתחו במקביל, אלא ששתיהן לא הצליחו לשרוד לאורך זמן. בשלושת העשורים הראשונים של המדינה הורכבו בישראל גם פורד אסקורט, קונטסה, טריומף, סטודיבייקר ודגמים אחרים. המכוניות הללו לא היו ייחודיות לישראל. ניתן היה למצוא אותן גם במדינות אחרות. הסוסיתא, לעומת זאת, קיבלה מעמד אחר משום ששמה, מרכבה והדימוי הציבורי שלה נקשרו ישירות לניסיון ליצור מכונית מקומית.
אוטוקרס עצמה זכורה עד היות כיצרנית המכוניות הראשונה של ישראל. החברה נוסדה ב-1957 וייצרה מכוניות בעלות מרכבי פיברגלס שהיו נפוצות בישראל בשנות השישים והשבעים. אף שהעיצוב ורמת הגימור לא תמיד הרשימו, השימוש במנועי פורד וטריומף סייע לכך שחלק מהמכוניות נשארו שימושיות ושמרו על ערכן במשך שנים. שנים רבות לאחר שהייצור הסתיים, התחיל דור צעיר של חובבים לגלות מחדש את מכוניות הפיברגלס הישראליות.
שלושים ושבע שנים לאחר שירדה מפס הייצור אחרונת מכוניות רום כרמל, החלו יותר ויותר ישראלים לראות במכוניות הפיברגלס המקומיות סמל לאומי. שינוי היחס ניכר גם במחירים. מכונית שפעם נתפסה כמכונית זולה ולעתים נלעגת החלה לקבל שוק אספנות ממשי.
באוקטובר 2024 נפתחה במוזיאון העיר חיפה תערוכה בשם "סוסיתא", שהציגה את תולדות המכונית הישראלית ואת ההיסטוריה של המיזם התעשייתי שסביבה. בין הפריטים והתיעוד נכלל גם חומר ממסעה של הסוסיתא באפריקה. המכונית שהתחילה בבית מלאכה חיפאי קטן חזרה, במובן מסוים, לחיפה, הפעם לא כמוצר שמנסים למכור אלא כמוצג היסטורי.
ביולי 2025 הודיעה חברת MAGNIVICATS שמוכרת דגמי רכבים מוקטנים על כוונתה לעשות שימוש מסחרי במותג "סוסיתא". כך המשיך השם להתקיים גם אחרי שהמכונית עצמה חדלה מזמן לרדת מפס ייצור.
למה הסוסיתא עדיין מעוררת רגש?
הסוסיתא לא הייתה מכונית מושלמת, היא נולדה מתוך שילוב של אילוצים, פיברגלס, חלקים מיובאים, רצון ממשלתי, יזמות חסרת מנוחה ולעיתים גם החלטות גרועות מאוד. מכוניות מוקדמות התפרקו, דגמים אחרים סבלו מבעיות, החברה נשענה על רכישות ממשלתיות, והמפעל הגיע לבסוף לקריסה. הציבור הישראלי, שכבר מצא לעצמו מכוניות מיובאות נוחות ומתקדמות יותר, לא נשאר נאמן רק מפני שעל המרכב היה אפשר להדביק את התווית "תוצרת הארץ".
ובכל זאת, אותה מכונית הצליחה לעשות דברים שקשה למחוק מן הזיכרון. היא הובילה שלושה עיתונאים 30 אלף קילומטרים ברחבי אפריקה. היא טיפסה 3,000 מטרים בקילימנג'רו. היא הסיעה ילדים לבית הספר, פקידים למשרד, חיילים וקצינים במסגרת תפקידם, צמחי גרברה, משפחות לטיולים ונהגים שפשוט רצו להגיע ממקום למקום. היא נקראה על שם עיר עתיקה בעקבות רעיון שעלה לסטודנט צעיר בזמן שישב בשירותים, ולאחר עשרות שנים אותו סטודנט, שכבר היה ד"ר ומומחה בעל שם לגרברות, נדרש להכריע בסוגיה האם גמלים אוכלים מכוניות.
הסוסיתא ירדה מפס הייצור באוגוסט 1978, אבל היא לא באמת נעלמה. חלק מהמכוניות נקברו באדמה ונמשכו החוצה בעזרת ג'יפים. אחרות נותרו אצל משפחות במשך עשרות שנים. מכוניות שעבור דור אחד היו כלי עבודה פשוט הפכו עבור דור אחר לחפצי אספנות ששווים עשרות אלפי שקלים. מה שהיה פעם מקור לבדיחות הפך לנקודת מפגש בין זיכרון פרטי, היסטוריה תעשייתית ופולקלור ישראלי. גם אם הסוסיתא לא הצליחה להפוך את ישראל למעצמת רכב, היא הצליחה במשימה קשה כמעט באותה מידה: להישאר מוכרת גם למי שנולד שנים לאחר שהמנוע האחרון במפעל טירת כרמל כבה.
חומר מעשיר לצפייה
"סוסיתא" משנת 2021, בבימוי אָבִי וַיְסְבְּלַאי, הסרט התיעודי, המוכר באנגלית גם בשם "Desert Tested", עוסק בעלייתה ובנפילתה של תעשיית הרכב הישראלית דרך סיפורה של הסוסיתא. הוא כולל עדויות של בני משפחת שובינסקי ושותפים עסקיים, פרסומות תקופתיות, מוזיקה משנות השישים והתייחסות למחלוקות סביב בטיחות המכונית, תמיכת הממשלה והמשפט שנוהל נגד שובינסקי. הסרט הוקרן ביס דוקו והיה זמין ביס VOD.
הסרט הציג את הסוסיתא דרך תערובת של חזון, חוצפה, שאפתנות, גאווה ציונית ושחיתות. הוא גם העלה את שאלת בטיחות המכונית. כאשר נשלחה מכונית לתערוכה בניו יורק היא התפרקה בדרך, ובמהלך שנות השימוש היו אלפי תאונות, שחלקן הסתיימו בהרוגים ובפצועים קשה. בד בבד המשיך הסרט לעסוק בשאלה אם הפרשה שהביאה להדחת שובינסקי הייתה שחיתות של ממש או ביטוי לקשרים עסקיים שהיו מקובלים בתקופה. בסוף הסרט נראים אספנים נוסעים בסוסיתות ששרדו בכבישי ישראל המודרנית, ונעקפים בקלות גם על ידי מכוניות קומפקטיות קטנות. הסצנה הזאת כמעט מסכמת את המרחק שעברה הסוסיתא: פעם מכונית שנועדה להוכיח שישראל מסוגלת לייצר רכב משלה, וכעבור עשרות שנים פריט אספנות שמתקדם בקצב שלו, גם אם שאר התנועה כבר אינה מחויבת להתאים את עצמה.
הסוסיתא אולי לא היתה הדרך המהירה ביותר להגיע מנקודה א' לנקודה ב', אבל היא עדיין דרך יעילה מאוד להגיע אל אחת התקופות המסקרנות בניסיונות התיעוש הישראליים. אם הסיפור הזה עורר בכם זיכרון, ויכוח משפחתי או סתם חשק לבדוק אם הגמל באמת אשם, שתפו את הכתבה והמשיכו לקרוא סיפורים נוספים ב-HistoryIsTold.
אם משתמשים בתוכן כלשהו מתוך HistoryIsTold, באופן חלקי או מלא, יש לספק תמיד קישור לחומר המקור.
הצטרפו לאלפי קוראים וקבלו את הכתבות המרתקות ביותר ישירות לתיבת הדואר שלכם.
