כשהאיום נמצא בתא הטייס: ההיסטוריה של התרסקויות מכוונות וניסיונות השתלטות מבפנים ■ מטוקיו ועד הרי האלפים, שורה של פרשות תעופה חשפה סיכון נדיר במיוחד: האפשרות שהאדם המחזיק בגישה החוקית למערכות המטוס יהפוך בעצמו למקור הסכנה. ■ המאבק האלים בטיסת פליי דובאי לישראל בספטמבר 2026 מחזיר אל הדיון את ההבדל הקריטי בין התרסקות מכוונת שהוכחה, מעשה שנבלם בזמן, חטיפה מבפנים ותאונה שחוקריה מעולם לא הסכימו על סיבתה.
בבוקר 30 בספטמבר 2026 הייתה טיסה FZ1073 של פליי דובאי בדרכה מדובאי לתל אביב, ועל סיפונה 174 נוסעים ישראלים. במקום נחיתה שגרתית בנמל התעופה בן גוריון, נקלע המטוס בתוך זמן קצר לאירוע שבו אבדו יותר מ-4,000 מטרים של גובה בתוך כחצי דקה, ובקדמת המטוס התנהל מאבק אלים. לפי המידע שהיה זמין ביום האירוע, נוסעים ואנשי צוות התערבו, צוות טיסה נוסף שהיה על המטוס הצליח לקבל לידיו את השליטה, והטיסה הופנתה לנחיתה בערב הסעודית. עצם העובדה שהאירוע הסתיים ללא התרסקות אינה הופכת אותו לפחות משמעותי מבחינה היסטורית: הוא נוגע בדיוק בנקודת התורפה שהטרידה חוקרי תעופה שוב ושוב במשך עשרות שנים, מה עושים כאשר הסכנה אינה מנסה לפרוץ אל תא הטייס מבחוץ, אלא כבר נמצאת בתוכו. נכון למועד הכתיבה, החקירה של המקרה עדיין לא הסתיימה ולכן אין בסיס להפוך חשד בדבר כוונה או מניע למסקנה סופית.
ההיסטוריה של אירועים כאלה אינה קו ישר וגם אינה סיפור על סוג אחד של אדם. היא כוללת קברניט שניסה להטות מטוס אל הים אך אנשי הצוות נאבקו בו; מטוס מטען שבו עובד חברת התעופה תקף את הצוות ונבלם; אסונות שבהם רשויות חקירה במדינות שונות קראו את אותן הקופסאות השחורות והגיעו למסקנות שונות; מקרים שבהם נמצא דפוס ברור של פעולה מכוונת; חטיפות שבהן הטייס לא ביקש להרוג איש אלא לשנות את יעד הטיסה; ואפילו אירועים שבהם מטוס נגנב, נעלם או הופעל ללא הרשאה, אך אין די ראיות כדי להכניס אותם לקטגוריה של התאבדות באמצעות מטוס. זו בדיוק הסיבה שהשימוש במונחים כמו "התאבדות טייס", "רצח והתאבדות", "חטיפה" או "טרור" מחייב זהירות. לפעמים ניתן להוכיח את הפעולה, אך לא את המניע. לפעמים ניתן לשחזר כמעט כל שינוי במערכות המטוס, אך אין אדם שנותר בחיים שיוכל להסביר מדוע נעשה.
מתי התרסקות הופכת למעשה מכוון?
המונח "התאבדות באמצעות מטוס" מתאר אירוע שבו אדם השולט בכלי טיס גורם או מנסה לגרום במכוון להתרסקותו כדי להביא למותו. כאשר נמצאים נוסעים נוספים במטוס או אנשים על הקרקע, המעשה עשוי להיות מתואר גם כרצח והתאבדות או, בהתאם לנסיבות, כרצח המוני. אלא שחוקרי תאונות אינם אמורים להניח כוונה רק מפני שמסלול הטיסה נראה חריג. כדי לסווג תאונה כמכוונת הם מחפשים מכלול ראיות: נתוני מקליט הטיסה, הקלטות תא הטייס, מצב מערכות המטוס, רצף הפעולות של אנשי הצוות, בדיקת כשלים אפשריים, תכתובות ואמירות שקדמו לאירוע ולעיתים גם מידע אישי או רפואי, אם יש לו קשר מוכח לחקירה.
הקושי נעשה חריף כאשר אין מכתב, הודעה מפורשת או ניצול המסוגל לתאר את המתרחש. אז על החוקרים להפריד בין שלוש שאלות שונות: מי הזיז את ההגאים או שינה את הגדרות המטוס; האם הפעולה נעשתה במודע; ואם כן, מדוע. טיסה 990 של איג'יפטאייר היא דוגמה כמעט מושלמת לקושי הזה: החוקרים האמריקאים קבעו אילו פעולות הביאו את המטוס מחוץ לטיסה הרגילה, אך לא הצליחו לקבוע את הסיבה לאותן פעולות, ואילו הרשויות המצריות הציעו הסבר מכני שונה לחלוטין.
מחקר שבחן מקרי התאבדות באמצעות מטוס בין 2002 ל-2013 סיווג שמונה מקרים כהתאבדויות ודאיות ועוד חמישה כאירועים בלתי פתורים שייתכן שהשתייכו לאותה קטגוריה. רוב מקרי ההתאבדות באמצעות כלי טיס אינם מערבים מטוסי נוסעים גדולים אלא תעופה כללית ומטוסים קטנים, לעיתים כאשר הטייס הוא האדם היחיד במטוס. ניתוח שפרסמה Bloomberg News ב-2022 הצביע על פרדוקס אחר: ככל שתאונות מסחריות רגילות נעשו נדירות יותר, חלקם היחסי של אירועי רצח והתאבדות בידי טייס במספר ההרוגים בתאונות מטוסי נוסעים מערביים נעשה בולט יותר בעשור 2011 עד 2020. אין פירוש הדבר שהתופעה נעשתה שכיחה בתעופה המסחרית, אלא שהפחתה דרמטית בתאונות שנגרמו מכשל טכני, ניווט או טעויות אחרות שינתה את היחסים בתוך מספר קטן יותר של אסונות.
חשוב באותה מידה לדעת מה לא לכלול באותה קטגוריה. טייסי הקמיקזה היפנים במלחמת העולם השנייה המריאו למשימות צבאיות שבהן ההתנגשות הייתה אמצעי לחימה מתוכנן במסגרת מערכה. מחבלי 11 בספטמבר 2001 הפכו מטוסי נוסעים לכלי נשק לאחר שחטפו אותם, ומותם שלהם היה אמצעי להשגת המטרה המרכזית של הפגיעה ביעדים שעל הקרקע. אלה אירועים שבהם קיימת הקרבה עצמית באמצעות מטוס, אך ההקשר, המניע ומערכת קבלת ההחלטות שונים מהותית ממקרה של טייס מסחרי שמחליט, מסיבות אישיות או בלתי ידועות, להתרסק עם המטוס שעליו הופקד.
1982: מטוס מתקרב להאנדה, והקברניט פועל נגדו
טיסה 350 של ג'פאן איירליינס
לפי חקירת המועצה היפנית לבטיחות בתעבורה, ב-9 בפברואר 1982 התקרבה טיסה 350 של ג'פאן איירליינס אל נמל התעופה האנדה בטוקיו. מטוס ה-DC-8-61, שמספר הרישום שלו JA8061, היה אז כלי טיס ותיק יחסית: הוא יוצר ב-1967 וצבר כמעט 37 אלף שעות טיסה. הטיסה יצאה מפוקואוקה בשעה 07:34, טיפסה לגובה שיוט של כ-8,800 מטרים, ובשעה 08:41 כבר היו כן הנסע והמדפים מסודרים לקראת הגישה הסופית למסלול 33R. בתא הטייס ישבו הקברניט סֵייג'י קַטַגִירִי בן ה-35, טייס המשנה יוֹשִיפוּמִי אִישִיקַאוָוה בן ה-33 ומהנדס הטיסה יוֹשִימִי אוֹזַאקִי בן ה-48. יום קודם לכן טסו שלושתם יחד באותו מטוס מהאנדה לפוקואוקה.
בשעה 08:44 היה המטוס בגובה של כ-50 מטר בלבד ובמהירות של כ-240 קמ"ש. בשלב הזה ניתק קטגירי את הטייס האוטומטי, הוריד את כוח המנועים, דחף את ההיגוי קדימה והפעיל היפוך דחף במנועים הפנימיים בעוד המטוס עדיין באוויר. אישיקאווה הבין כמעט מיד שהמטוס יורד בצורה מסוכנת ומשך את ההיגוי מצדו בכיוון ההפוך; אוזאקי קם ממקומו, ניסה להחזיר את מערכות הדחף למצב תקין ואף ניסה לרסן פיזית את הקברניט. המאבק התרחש בגובה שבו אין כמעט זמן לתקן דבר. ה-DC-8 פגע במים הרדודים של מפרץ טוקיו כ-510 מטרים לפני המסלול, ותא הטייס נפרד משאר גוף המטוס. מתוך 174 נוסעים ואנשי צוות נהרגו 24.
העובדה שאנשי הצוות האחרים הצליחו להתערב כנראה מנעה תוצאה קטלנית אף יותר, אבל היא גם המחישה את מגבלות ההתערבות האנושית: גם שני אנשי מקצוע שמזהים סכנה בזמן אינם יכולים בהכרח לבטל בתוך שניות פעולה שכבר שינתה את מצבו האווירודינמי של מטוס כבד. לאחר ההתרסקות שרדו שלושת אנשי תא הטייס, אם כי נפצעו. אוזאקי נותר מחוסר הכרה במשך כ-40 דקות. קטגירי עצמו עורר לאחר מכן תשומת לב חריגה כאשר הסיר את העניבה והמעיל, לבש קרדיגן וניסה להיראות כנוסע מן השורה; לזמן קצר אף דווח בטעות כי הוא בין ההרוגים, עד שאותר בבית מלון סמוך שבו טופלו פציעותיו.
חקירת הרקע הרפואי של קטגירי הפכה לחלק מרכזי מהפרשה. עדויות של בני משפחה ועמיתים הצביעו על התנהגות חריגה ועל חוויות הזייתיות כבר משנות ה-70. בנובמבר 1980 הוסר זמנית מטיסות לאחר אירוע שבו סטה מן התכנון המבצעי והתקשה בביצוע פעולות הטסה בסיסיות. הוא עבר ייעוץ פסיכיאטרי, קיבל חופשה רפואית, ובאפריל 1981 הותר לו לחזור לטיסות כטייס משנה. באוקטובר אותה שנה הודיעו רופאיו לחברה כי לא נצפתה פגיעה בתפקודו בתא הטייס, ובנובמבר הוא חזר לשמש קברניט. בדיעבד התברר שהבעיה לא נפתרה. ביום התאונה תיארו אנשי הצוות מצב של פחד קיצוני, רעיונות פרנואידיים ושמיעת קולות. בבית המשפט נקבע מאוחר יותר כי לא היה אחראי פלילית למעשיו בשל מצבו הנפשי.
הפרשה היפנית חשפה מוקדם מאוד שתי שאלות שילוו את עולם התעופה גם עשרות שנים אחר כך. הראשונה היא כיצד מעריכים את כשירותו של טייס שמצבו הרפואי עשוי להשתנות בין בדיקה לבדיקה. השנייה היא כיצד מאפשרים לעמיתים, רופאים וחברות לזהות הידרדרות מבלי להפוך כל טיפול נפשי לסיבה אוטומטית לסילוק מתא הטייס. האירוע של 1982 לא סיפק נוסחה לפתרון, אבל הוא הראה שהבעיה אינה תאורטית.
1994: שתי פרשות שמראות עד כמה רחבה התופעה
טיסה 630 של רויאל אייר מרוק
ב-21 באוגוסט 1994 המריאה טיסה 630 מאגאדיר בדרכה לקזבלנקה. המטוס היה ATR 42-312 שטיסת הבכורה שלו נערכה בינואר 1989 והוא נמסר לרויאל אייר מרוק כעבור כחודשיים. הקברניט יוּנֶס חַיַאטִי היה בן 32 וצבר כ-4,500 שעות טיסה; לצדו ישבה טייסת המשנה סופיה פיגיגי. על המטוס היו 40 נוסעים וארבעה אנשי צוות, בהם אזרחים ממרוקו, איטליה, צרפת, הולנד, כווית וארצות הברית. בין הנוסעים היו גם הנסיך הכוויתי עלי אל-חמוד אל-ג'אבר אל-סבאח ורעייתו.
כעשר דקות בלבד לאחר ההמראה, כאשר המטוס טיפס דרך גובה של כ-4,900 מטרים, הוא נכנס לצלילה תלולה ופגע באזור הררי כ-32 קילומטרים מצפון לאגאדיר. כל 44 האנשים שעליו נהרגו. ועדת החקירה קבעה כי הטייס האוטומטי נותק במכוון וכי פקודות הטסה שניתנו לאחר מכן הובילו את המטוס לצלילה; טייסת המשנה הספיקה לשדר קריאת מצוקה לאחר שהבינה את המתרחש. באותה עת היה זה האסון הקטלני ביותר שבו היה מעורב מטוס ATR 42.
אבל גם במקרה הזה הדוח לא סגר את הוויכוח. איגוד הטייסים המרוקאי דחה את הטענה שמדובר בהתאבדות והדגיש כי הקברניט נחשב כשיר ולא הראה סימנים ברורים של מצוקה. נציגיו טענו כי דווחה בעיה טכנית עוד לפני ההמראה, אם כי ועדת החקירה לא מצאה ראיות שתמכו בכך. זו נקודה שחוזרת שוב ושוב בהיסטוריה הזאת: כאשר לא נותר אדם מתא הטייס שיוכל להסביר את רצף הפעולות, הקופסאות השחורות הופכות לעדות המרכזית, אבל גם אותן צריך לפרש.
טיסה 705 של פדקס: ניסיון השתלטות שנבלם
שישה חודשים קודם לכן, ב-7 באפריל 1994, התרחש בארצות הברית מקרה שונה לחלוטין. מטוס DC-10 של פדקס המריא מממפיס כשעליו צוות הפעלה בן שלושה אנשים וכן אוֹבּוֹרְן קַאלוֹוֵיי, עובד החברה ואיש צוות אוויר שלא היה חלק מן הצוות המפעיל. זמן קצר לאחר ההמראה תקף קאלוויי את אנשי תא הטייס, והחל מאבק פיזי ממושך על השליטה במטוס. אנשי הצוות, פצועים בעצמם, נאלצו לשלב בין לחימה בתוקף לבין המשך הטסת כלי טיס כבד.
הם ביצעו תמרונים חריגים שנועדו להקשות על קאלוויי להישאר יציב ולהשתלט על ההגאים, ולבסוף הצליחו לגבור עליו ולחזור לממפיס. כולם שרדו, וקאלוויי הועמד לדין והורשע. מבחינת ההיסטוריה של בטיחות התעופה, חשיבות המקרה אינה רק בהישרדות המרשימה של הצוות. הוא הראה שאיום פנימי אינו מחייב שהאדם התוקף יהיה אחד משני הטייסים המפעילים באותו רגע. גם עובד בעל הרשאת גישה, ידע מקצועי והיכרות עם סביבת המטוס יכול לנצל את מעמדו כדי להגיע למקומות שבהם לנוסע רגיל לא הייתה שום אפשרות להגיע.
1997: סילק אייר 185 והוויכוח שאף דו״ח לא הצליח לסיים
ב-19 בדצמבר 1997 יצאה טיסה 185 של סילק אייר מג'קרטה לסינגפור. מטוס הבואינג 737-300 היה חדש במיוחד: טיסת הבכורה שלו נערכה בינואר אותה שנה, והוא היה המטוס החדש ביותר בצי החברה. על סיפונו היו 97 נוסעים ושבעה אנשי צוות. הקברניט צ'וּ וַאי מִינְג, בן 41 ולשעבר טייס A-4 סקייהוק, ישב לצד טייס המשנה הניו זילנדי דנקן וורד בן ה-23. בשעה 15:53 הגיע המטוס לגובה שיוט של כ-10,700 מטרים. בשעה 16:05 חדל מקליט הקול בתא הטייס לפעול. כעבור כשש דקות הפסיק גם מקליט נתוני הטיסה. ואז, בסביבות 16:12, נכנס המטוס לצלילה כמעט אנכית לעבר נהר מוסי. בתוך פחות מדקה עבר מגובה שיוט לפגיעה במים, ובמהלך הירידה התקרבה מהירותו למהירות הקול וחלקים מגוף המטוס החלו להיפרד. כל 104 האנשים שעליו נהרגו.
החקירה הייתה עצומה. כ-73% מהמטוס, לפי משקל, הוצאו מהנהר, הורכבו חלקית ונבדקו. החוקרים הפעילו כ-20 סימולציות של כשלים אפשריים וניסו להתאים אותן לנתיב המכ"ם. הם מצאו כי התרחיש שהתאים טוב ביותר לנתונים היה צלילה חדה שנבעה מפקודת הטסה. מיקומו של מנגנון הקיזוז במייצב האופקי תמך בכך שהמטוס עבר ממצב של טיסה ישרה לפקודת אף מטה חריפה. החשד הראשוני הופנה לזמן קצר כלפי טייס המשנה וורד, משום שהיה לבדו בתא כאשר מקליט הקול הפסיק לפעול, אך החוקרים פסלו את הכיוון הזה לאחר שבדקו את הרקע שלו ואת רצף האירועים.
המחלוקת האמיתית החלה כאשר החוקרים ניסו לקבוע מה משמעות הממצאים. המועצה הלאומית האמריקאית לבטיחות בתעבודה, ה-NTSB, הגיעה למסקנה שהראיות מתיישבות עם הפעלה מכוונת של מערכות ההיגוי, וכי סביר יותר שהקברניט היה מי שביצע אותה. בין השאר הודגש כי לא נמצא כשל מכני המסביר את הצלילה, כי מקליט הקול ככל הנראה נותק במכוון וכי נראה שהייתה אפשרות לנסות להיחלץ מן הצלילה אך ניסיון כזה לא נרשם. הוועדה הלאומית האינדונזית לבטיחות בתעבורה, NTSC, לא אימצה את המסקנה הזאת בדוח הסופי שפורסם בדצמבר 2000 וקבעה כי אין די ראיות מוצקות כדי לקבוע את הסיבה. כך נוצר אחד המקרים המפורסמים ביותר שבהם שתי רשויות חקירה מקצועיות בחנו את אותו מטוס, אותן הקלטות ואת אותה זירת התרסקות, ובכל זאת לא חתמו על אותה מסקנה.
על הקברניט פורסמו לאחר האסון פרטים שיכלו, לכאורה, להציע מניע: הפסדים במסחר במניות, בעיות נזילות, פוליסת ביטוח חיים שנכנסה לתוקף בסמוך למועד הטיסה, צעדים משמעתיים מהחברה והקשר לתאריך שבו נהרגו שנים קודם לכן ארבעה מחבריו באימוני טיסה צבאיים. אבל כמעט כל אחד מן הפרטים האלה היה מורכב יותר מכפי שנראה בכותרות. פוליסת הביטוח, למשל, התבררה כחלק מתהליך רגיל הקשור למשכנתה, ובדיקת נכסיו העלתה ששווי נכסיו הכולל היה גבוה מהתחייבויותיו אף שסבל מבעיה בתזרים. לכן נכון יותר לראות בהם כיווני חקירה שנבדקו, לא הוכחה למניע.
1999: ים אחד, שדה תעופה אחד ושתי שאלות שונות לחלוטין
איג'יפטאייר 990: העובדות ידועות יותר מהמניע
בלילה שבין 30 ל-31 באוקטובר 1999 המריאה טיסה 990 של איג'יפטאייר מנמל התעופה קנדי בניו יורק לקהיר, לאחר שהגיעה קודם לכן מלוס אנג'לס. מטוס הבואינג 767-366ER, שנשא את השם Thuthmosis III, היה בשירות החברה מאז 1989 וצבר יותר מ-33 אלף שעות טיסה. בשל אורכה של הטיסה היו עליו שני צוותי טיסה מלאים. הקברניט אחמד אל-חבאשי היה טייס ותיק בן 57 עם כ-14,400 שעות טיסה; טייס המשנה המחליף ג'מיל אל-בטוטי, בן 59, צבר כ-12,500 שעות, מהן כ-5,200 על בואינג 767. על המטוס היו 217 בני אדם.
בשעה 01:44 הגיע המטוס לגובה שיוט של 33 אלף רגל, כ-10,000 מטרים. ארבע דקות אחר כך עזב הקברניט את תא הטייס. זמן קצר לאחר מכן נותק הטייס האוטומטי, כוח המנועים הופחת והמטוס נכנס לצלילה שהחריפה במהירות. בתוך פחות מחצי דקה הגיע קצב הירידה לכ-12 אלף מטרים בדקה. הקברניט הצליח לחזור לתא הטייס וניסה להוציא את המטוס מן הצלילה, בעוד נתוני ההקלטה הראו פקודות מנוגדות במשטחי ההיגוי. אספקת הדלק לשני המנועים הופסקה, החשמל למקליטי הטיסה ולמשדר אבד, ולאחר התאוששות חלקית נכנס המטוס לצלילה שנייה. העומסים היו כה גדולים שחלקים מן המטוס, ובהם המנוע השמאלי, נפרדו ממנו לפני הפגיעה באוקיינוס. כל 217 בני האדם נהרגו.
ה-NTSB קבע שהמטוס עזב את מצב השיוט ופגע באוקיינוס כתוצאה מפקודות ההיגוי של טייס המשנה המחליף, אך לא קבע מדוע ביצע אותן. רשות התעופה האזרחית המצרית דחתה את הפרשנות האמריקאית והציעה כי כשל במערכת בקרת ההגבהים עשוי להסביר את התאונה. שבועיים לאחר ההתרסקות אפילו הציע ה-NTSB להעביר את החקירה ל-FBI משום שהראיות העלו אפשרות של מעשה מכוון, אולם המצרים התנגדו לכך. המחלוקת הזאת נשארה חלק מן הפרשה עד היום: ארצות הברית ומצרים הסכימו פחות או יותר על נתוני הטיסה, אך לא על המשמעות שיש לתת להם.
זהו ניסוח חשוב משום שהוא מבהיר את גבולותיה של חקירה טכנית. אפשר לדעת שהגה הוזז, שמנוע נותק או שטייס אוטומטי שינה גובה. קשה הרבה יותר להוכיח את המחשבה שקדמה לכך. ההבדל בין קביעת מעשה לבין קביעת מניע אינו שולי, והוא בדיוק מה שמונע הפיכת תאונת תעופה למעשייה מסודרת יותר מן הראיות.
אייר בוטסואנה: טייס אחד, שלושה מטוסים הרוסים
ב-11 באוקטובר 1999 השתלט כריס פַאטְסְוֶוה, טייס של אייר בוטסואנה, על ATR 42-320 בנמל התעופה סר סרטסה קחאמה שבגאבורונה. הוא היה באותה תקופה בחופשה רפואית לאחר שנכשל בבדיקה גופנית והוכרז כמי שאינו כשיר לטיסה, ולכן לא היה מורשה לקחת את המטוס. אף על פי כן הצליח להגיע אליו, המריא לבדו והחל לחוג מעל השדה. במשך כשעתיים שוחח עם מגדל הפיקוח, הודיע על כוונתו להתאבד והביע כעס כלפי הנהלת החברה. הרשויות פינו את הטרמינל וניסו לשכנע אותו לנחות, בין השאר באמצעות הגנרל טבוגו מסירה, אז סגן מפקד צבא בוטסואנה.
פאטסווה איים בשלב מסוים לפגוע בבניין של אייר בוטסואנה, אך כאשר נאמר לו שיש אנשים בתוכו ויתר על הכיוון הזה. הוא ביקש לשוחח עם סגן הנשיא איאן חאמה. לאחר שהמטוס החל להישאר ללא דלק, הוא הצליח לנחות, אך במקום להסגיר את עצמו האיץ באזור החניה ופגע בשני מטוסי ATR 42 נוספים. שלושת המטוסים עלו באש והוא נהרג. אלה היו שלושת המטוסים המבצעיים היחידים של אייר בוטסואנה באותו זמן; מטוס BAe-146 רביעי היה מושבת בשל בעיה טכנית. באירוע שבו נהרג אדם אחד בלבד, כמעט כל יכולת ההפעלה של חברת התעופה נפגעה בבת אחת.
2003: בואינג 727 ממריא מלואנדה ונעלם
הפרשה של מטוס הבואינג 727 שנעלם מאנגולה ב-25 במאי 2003 אינה מקרה מוכח של התאבדות, ודווקא משום כך יש לה מקום בסיפור הזה. המטוס, N844AA, נבנה ב-1975 ושירת את אמריקן איירליינס במשך כרבע מאה לפני שהגיע לבעלות פרטית. הוא חנה בנמל התעופה קוואטרו דה פבריירו בלואנדה במשך 14 חודשים וצבר יותר מ-50 אלף דולר בדמי חניה שלא שולמו. מושבי הנוסעים הוסרו ממנו והוא הותאם לשאת דלק דיזל.
סמוך לשקיעה עלו ככל הנראה למטוס בן פדילה, טייס ומהנדס טיסה אמריקאי, וג'ון מוטנטו, מכונאי בעל אזרחות צרפתית-קונגולזית. בואינג 727 תוכנן להפעלה בידי צוות של שלושה, ואף אחד מן השניים לא היה מוסמך להטיס אותו לבדו. המטוס החל להסיע ללא אישור, לא השיב לפניות המגדל, נכנס למסלול והמריא ללא אורות לכיוון דרום-מערב מעל האוקיינוס האטלנטי. היו בו כ-53 אלף ליטר דלק, די לטווח של כ-2,400 קילומטרים. מאז לא נמצאו המטוס, שני האנשים או שרידיו.
ההשערות נעו מתאונה ותוכנית עסקית מפוקפקת ועד חטיפה, סכסוך מסחרי ואפשרות שהמטוס הועבר למקום אחר. דיווח על איתור אפשרי בגינאה נפסל מאוחר יותר. גם לאחר תחקירים וראיונות שנמשכו שנים לא נוצרה תשובה מוסכמת. זהו בדיוק הגבול שחייב להישמר: מטוס שנגנב ונעלם אינו הופך אוטומטית להתאבדות, כשם שמטוס שנעלם מן המכ"ם אינו הופך אוטומטית לחטיפה. חוסר ידיעה אינו ראיה לכוונה.
2012: JetBlue 191 והמקרה שבו דלת תא הטייס דווקא הגנה על המטוס
ב-27 במרץ 2012 עשתה טיסה 191 של ג'טבלו את דרכה מנמל התעופה קנדי בניו יורק ללאס וגאס. הקברניט, קלייטון אוסבון בן ה-49, החל להתנהג באופן חריג ולדבר על טרור, פיגועי 11 בספטמבר ואפשרות שהמטוס יתרסק. טייס המשנה ג'ייסון דאוד, בן 41, הבחין שההתנהגות הולכת ומחמירה: הקברניט עמעום את תצוגות הטיסה עד שכמעט לא ניתן היה להשתמש בהן, צעק על פקחי הטיסה ונזף בדאוד על כך שהוא מתקשר עם "החוץ". כאשר אוסבון יצא לפתע מתא הטייס ונכנס לשירותים, הבין דאוד שנוצרה הזדמנות נדירה למנוע ממנו לשוב לעמדת השליטה.
הוא נעל את הדלת וזימן לתא הטייס קברניט אחר של ג'טבלו שטס באותו יום כנוסע. כשאוסבון יצא מן השירותים וניסה לחזור לתא, הדלת כבר לא אפשרה זאת. הוא נע לאורך תא הנוסעים, צעק הצהרות מבולבלות וניסה מספר פעמים לחזור לקוקפיט. דאוד השתמש במערכת הכריזה וביקש מהנוסעים ומאנשי הצוות לרסן את הקברניט. ארבעת הדיילים ומספר נוסעים השתלטו עליו וקשרו אותו באמצעות מאריכי חגורות בטיחות. בינתיים הצטרף הקברניט שהיה בחופשה אל דאוד, והשניים הנחיתו את האיירבוס A320 באמרילו שבטקסס כעשרים דקות לאחר מכן. איש לא נהרג.
מבחינה משפטית, אוסבון הואשם בהפרעה לצוות טיסה אך ביולי 2012 נקבע כי אינו אחראי פלילית בשל מצבו הנפשי. הוא הועבר לטיפול, ובהמשך שוחרר בתנאים שכללו המשך טיפול ומעקב. הסיבה המדויקת לאירוע לא נקבעה באופן חד-משמעי; בין האפשרויות שהועלו היו אירוע פסיכוטי, בעיה נוירולוגית או תגובה לתרופה. בתביעה שהגיש נגד ג'טבלו ב-2015 טען אוסבון כי סבל מפרכוס מוחי מורכב וכי החברה לא וידאה שהוא כשיר לטיסה.
אולי יעניין אותך
הפרשה חשובה משום שהיא הופכת על ראשה את הבעיה שתתפרסם שלוש שנים אחר כך בג'רמנווינגס. כאן הדלת המחוזקת, שנועדה למנוע כניסה בלתי מורשית, אפשרה לטייס המשנה להגן על המטוס מפני מי שהיה אמור לפקד עליו. בהרי האלפים ב-2015 אותה תפיסה הנדסית כמעט בדיוק תמנע מן הקברניט לחזור פנימה.
2013: טיסה 470 של LAM מוזמביק
מטוס צעיר, טיסה שגרתית, ירידה בלתי מוסברת
ב-29 בנובמבר 2013 המריאה טיסה 470 של LAM Mozambique Airlines ממפוטו בדרכה ללואנדה שבאנגולה. המטוס היה אמבראר E190 בן כשנה בלבד, מספר יצרן 581 ורישום C9-EMC, שנשא את השם Chaimite. הוא נבנה באוקטובר 2012, נמסר ל-LAM בנובמבר וצבר כ-2,900 שעות טיסה בכ-1,900 מחזורי המראה ונחיתה. גוף המטוס ומנועיו נבדקו ב-28 בנובמבר, יום אחד בלבד לפני האסון.
הטיסה יצאה ממפוטו בשעה 11:26 והייתה אמורה להגיע לנמל התעופה קוואטרו דה פבריירו בלואנדה בשעה 14:10. על סיפונה היו 27 נוסעים ושישה אנשי צוות. שנים-עשר מן הנוסעים היו ממוזמביק, שבעה מאנגולה, חמישה מפורטוגל, ואחד מכל אחת מן המדינות צרפת, ברזיל וסין. הצוות כלל שני טייסים, שלושה אנשי צוות קבינה וטכנאי. הקברניט הֶרְמִינְיוֹ דוֹס סַנְטוֹס פֶרְנַנְדֶש, בן 49, צבר יותר מ-9,000 שעות טיסה, מהן 2,519 על E190; טייס המשנה גְרַאסְיוֹ גְרֶגוֹרְיוֹ צ'ימוּקִילֶה, בן 24, היה בתחילת דרכו עם כ-1,400 שעות טיסה בסך הכול ורק 101 שעות על הדגם.
כאשר היה המטוס בגובה של כ-11,600 מטרים מעל בוטסואנה, בערך באמצע הדרך, הוא החל לרדת במהירות. קצב הירידה היה כ-30 מטרים בשנייה. במשך כשש דקות עקב המכ"ם אחר ההנמכה, עד שהמטוס ירד לכ-910 מטרים מעל פני הים ונעלם מן התצוגה. הקשר האחרון עם בקרת התעבורה האווירית התקיים בשעה 13:30 מעל צפון נמיביה. באזור ירדו גשמים כבדים והראות הייתה גרועה, ולכן מזג האוויר היה בתחילה גורם טבעי שיש לבחון. אולם נתוני המטוס יובילו במהרה את החוקרים למקום אחר לחלוטין.
האמבראר פגע בעוצמה גבוהה בפארק הלאומי בוואבוואטה שבנמיביה. כל 33 האנשים שעליו נהרגו. דפוס ההריסות הראה שהמטוס החליק לאורך הקרקע מאות מטרים. שתי הקופסאות השחורות, מקליט הקול ומקליט נתוני הטיסה, נמצאו בתוך ארבעה ימים והועברו ל-NTSB בארצות הברית לצורך פענוח. זו הייתה התאונה הקטלנית הראשונה של LAM מאז 1970, והאסון הקטלני ביותר הקשור לתעופה המוזמביקית מאז התרסקות הטופולב Tu-134 ב-1986 שבה נהרג נשיא מוזמביק סַמוֹרָה מַאשֶל.
דלת סגורה ושינויים בטייס האוטומטי
ב-21 בדצמבר 2013 הציג ראש המוסד לתעופה אזרחית של מוזמביק, ז'ואאו אבראו, את הממצאים הראשוניים. לפי החקירה, לאחר שטייס המשנה יצא מן הקוקפיט נותר הקברניט לבדו. כשתי דקות חלפו עד שנעל את הדלת, וכעבור דקה נוספת החלה ההנמכה. החוקרים מצאו שהגובה שהוזן למערכת הטיסה שונה בכמה שלבים מגובה השיוט של 38 אלף רגל ליעד נמוך באופן קיצוני, וגם המהירות הותאמה ידנית. מקליט הקול תיעד אזעקות חוזרות, פעולות במערכות המטוס ודפיקות חזקות בדלת מצד טייס המשנה שניסה לשוב לתא. בניגוד למדיניות החברה, איש צוות קבינה לא נכח בקוקפיט בזמן שטייס המשנה נעדר.
החקירה בחנה גם את חייו האישיים של פרננדש. בנו מת בנובמבר 2012, סמוך לשנה לפני האסון; בתו הייתה מאושפזת באותה עת לצורך ניתוח לב; והליך גירושין שנמשך שנים עדיין לא הושלם. אלה נסיבות קשות, אך הן אינן מסוגלות לבדן להוכיח מה התרחש במחשבתו של אדם דקות לפני התרסקות. חשיבותן בחקירה הייתה בהקשר, לא כתחליף לנתונים הטכניים. המסקנה של רשות התעופה התבססה בראש ובראשונה על רצף השינויים במערכות המטוס, על היעדרו של טייס המשנה מהקוקפיט ועל ההקלטות.
גם כאן התעוררה התנגדות. איגוד מפעילי האוויר של מוזמביק, AMOPAR, חלק על הדוח הראשוני וטען כי פעולות שיוחסו לקברניט יכולות להתפרש בהקשר של נוהלי חירום של אמבראר. האיגוד מתח גם ביקורת על אופן פרסום הממצאים וטען שממשלת מוזמביק לא עמדה באופן מלא בסטנדרטים ובהמלצות של הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית בנוגע לדוח ראשוני. המחלוקת לא נעלמה עם פרסום הדוח הראשוני, אבל ב-15 באפריל 2016, המינהל לחקירות תאונות מטוסים של נמיביה (DAAI) פרסם את הדו״ח הסופי וקבע כי שינויי הקלט במערכות הטייס האוטומטי, שביצע האדם שנחשב לקברניט בזמן שהיה לבדו בתא הטייס, הוציאו את המטוס משיוט והובילו אותו להנמכה רצופה עד לפגיעה בקרקע.
החשיבות ההיסטורית של LAM 470 גדולה יותר מן המקום שקיבלה בתודעה הציבורית. בפרק של Mayday / Air Crash Investigation שעסק בפרשה תחת הכותרת "Cockpit Killer", הועלתה טענה מצד מומחים שהתראיינו לסדרה כי התאונה לא קיבלה בעולם סיקור הדומה לאסונות במדינות מפותחות יותר, ולכן לקחיה לא חלחלו במהירות האפשרית. זו פרשנות של המרואיינים ולא מסקנה רשמית של החקירה, אבל בדיעבד קשה להתעלם מן הדמיון המבני בין האירוע בנמיביה לבין ג'רמנווינגס ב-2015: איש צוות יוצא מתא הטייס, האדם שנשאר בפנים נועל את הדלת ומטוס תקין מתחיל לרדת.
2014: אותה דלת, שתי תעלומות שונות
אתיופיאן איירליינס 702: חטיפה מבפנים שלא הסתיימה באסון
ב-17 בפברואר 2014 יצאה טיסה 702 של אתיופיאן איירליינס מאדיס אבבה בדרכה לאיטליה. כאשר הקברניט עזב את תא הטייס, נעל טייס המשנה את הדלת ושינה את יעד הטיסה. במקום להמשיך לאיטליה הוא הטיס את המטוס לז'נבה, נחת בשווייץ והסגיר את עצמו לרשויות. הוא הסביר כי רצה לבקש מקלט מדיני. לא היו הרוגים ולא התרחש ניסיון להתרסק.
המקרה חשוב דווקא מפני שהוא מונע הכללה פשטנית. עצם העובדה שטייס נועל עמית מחוץ לתא ומשנה נתיב אינה מוכיחה כוונת התאבדות או רצח. אדם בעל שליטה במטוס יכול להשתמש בה מסיבות פליליות, פוליטיות, אישיות או אחרות. המנגנון המבצעי יכול להיות דומה, אבל הכוונה והתוצאה שונות בתכלית.
MH370: כאשר כל חוסר ודאות מייצר תאוריה
ב-8 במרץ 2014 נעלמה טיסה MH370 של מלזיה איירליינס לאחר שהמריאה מקואלה לומפור לבייג'ינג עם 227 נוסעים ו-12 אנשי צוות. מסלול המטוס השתנה, הקשר איתו אבד, וחלקים שנמצאו בשנים שלאחר מכן התאימו בסבירות גבוהה למטוס, אך גוף המטוס העיקרי ומקליטי הטיסה לא נמצאו. בהיעדרם נוצר מרחב כמעט חסר תקדים להשערות: תקלה, אש, חטיפה, פגיעה מכוונת, פעולה של טייס ושלל תאוריות קונספירציה.
אחת ההשערות עסקה בקברניט זַהַארִי אַחְמַד שַׁאה. מחיקת נתונים מסימולטור הטיסה הביתי שלו עוררה עניין, ולאחר שחלקם שוחזר נמצא מסלול אימון שכלל טיסה אל דרום האוקיינוס ההודי. הלשכה האוסטרלית לבטיחות בתעבורה, ATSB, בחנה את הדמיון בינו לבין המסלול המשוער של MH370 משום שהיה לו פוטנציאל להשפיע על אזור החיפוש. אבל גם ממצא כזה אינו הוכחה לכך שהקברניט הטיס בפועל את המטוס לאותו יעד בכוונה למות. משפחתו דחתה את תאוריית ההתאבדות, וגם החקירה הרשמית לא קבעה שהתרחיש הזה הוא הסיבה להיעלמות.
זו אחת הדוגמאות הטובות ביותר להבדל בין "השערה ששווה לבדוק" לבין "ממצא". בעולם שבו הציבור רגיל לקבל תשובה בתוך שעות, MH370 נשארה חריגה מטרידה: גם לאחר שנים של חיפושים, רסיסים, ניתוחי לוויין וסימולציות, אין ראיה המספיקה כדי לכתוב את סיבת היעלמות המטוס במשפט אחד.
2015: ג'רמנווינגס 9525 משנה את השיח באירופה
ב-24 במרץ 2015 יצאה טיסה 9525 של ג'רמנווינגס מברצלונה לדיסלדורף. מטוס האיירבוס A320 נשא 144 נוסעים ושישה אנשי צוות. הקברניט פטריק זונדהיימר, בן 34, צבר כ-6,000 שעות טיסה. טייס המשנה אנדראס לוביץ, בן 27, היה הרבה פחות מנוסה, עם כ-630 שעות בלבד. זמן קצר לאחר שהמטוס הגיע לגובה השיוט יצא הקברניט מתא הטייס. לוביץ נעל את הדלת, והמטוס החל בהנמכה מבוקרת מן הגובה שבו טס לעבר האלפים הצרפתיים. פקחי הטיסה לא קיבלו תשובה, והקברניט ניסה תחילה להשתמש במערכת הקשר הפנימית, אחר כך דפק בדלת ולבסוף ניסה לפרוץ אותה. הדלת המחוזקת, שתוכננה אחרי 11 בספטמבר כדי למנוע חדירה לקוקפיט, מילאה את תפקידה בצורה מושלמת מול האדם הלא נכון. כל 150 האנשים שעל המטוס נהרגו.
החקירה הצרפתית-גרמנית מצאה שלוביץ החל את הכשרתו בלופטהנזה ב-2008, הפסיק אותה לאחר אשפוז בעקבות אפיזודה חמורה של דיכאון, וחזר ללימודים לאחר שהרופא המטפל קבע שהמצב נפתר. הוא השלים בהמשך הכשרה בארצות הברית ועבד כדייל תוך כדי לימודי הטיסה. עד 2014 כבר שירת כטייס משנה בג'רמנווינגס. לאחר ההתרסקות נמצאו מסמכים רפואיים שהצביעו על כך שרופא קבע בסמוך לטיסה כי אינו כשיר לעבודה, אך המידע לא נמסר לחברה. החוקרים מצאו גם היסטוריה של טיפול ממושך ופניות לעשרות רופאים, בין השאר בשל פחד מאובדן הראייה ומכך שייאלץ לוותר על רישיון הטיסה.
הקופסאות השחורות אפשרו ל-BEA לשחזר את ההנמכה ואת פקודות הטיסה. בדוח הסופי שפורסם במרץ 2016 נקבע שההתרסקות נגרמה מפעולה מכוונת ומתוכננת של טייס המשנה בזמן שהיה לבדו בקוקפיט. החקירה התמקדה לא רק באדם אלא גם במערכת: תהליך הסמכת הכשירות הרפואית, הצורך של טייס לדווח על שינוי במצבו בין בדיקות תקופתיות, סודיות רפואית והחשש שטייסים יסתירו מצב רפואי אם הם סבורים שפנייה לטיפול פירושה אובדן הקריירה.
התגובה הייתה כמעט מיידית. לאחר האסון פרסמה הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה המלצה שלפיה צריכים להימצא בכל עת לפחות שני אנשים מורשים בתא הטייס. חברות תעופה אירופיות אימצו את הנוהל, אך בהמשך הוא הוסר בחלק מן המסגרות, ועד 2017 כבר לא עמד עוד ככלל אחיד כפי שהיה מיד לאחר התאונה. ההתפתחות הזאת ממחישה בעיה מוכרת בבטיחות: אחרי אסון קל יחסית לנסח כלל פשוט, אך במשך הזמן מתברר אם הוא באמת מפחית סיכון או רק מחליף תרחיש אחד בתרחיש אחר.
גם כאן חשוב להיזהר ממסקנה גורפת. התאונה אינה הוכחה לכך שאדם עם דיכאון או אדם המקבל טיפול פסיכיאטרי מהווה סכנה בתא הטייס. הלקח שניסתה החקירה להפיק היה צר הרבה יותר: כאשר קיים מידע קונקרטי על אי-כשירות המשפיעה על בטיחות הטיסה, על המערכת להבטיח שהוא יגיע אל הגורם שיכול למנוע מאדם בלתי כשיר לטוס, תוך שמירה ככל האפשר על טיפול רפואי נגיש ועל פרטיות.
2018: איש צוות קרקע גונב Q400 מסיאטל
ב-10 באוגוסט 2018 הוכיח מקרה נוסף שהמונח "איום פנימי" אינו מוגבל לטייסים. ריצ'רד ראסל, בן 28 ועובד שירותי קרקע של הורייזון אייר בנמל התעופה סיאטל-טקומה, הגיע למטוס Bombardier Q400 שלא היה אמור לבצע טיסה נוספת באותו יום. לראסל לא היה רישיון טיס, אך עבודתו בצוות גרירה העניקה לו היכרות עם סביבת המטוסים ועם רחבת החניה. בערב הוא הסיע את המטוס למסלול והמרא ללא אישור.
שני מטוסי F-15 של המשמר הלאומי האווירי הוזנקו לעברו, ונמל התעופה הפסיק זמנית המראות ונחיתות. במשך יותר משעה ניהלו פקחי הטיסה שיחה עם ראסל בניסיון לשכנע אותו לנחות. הוא הדגיש שאינו רוצה לפגוע באנשים וביצע מספר תמרונים חריגים מעל אזור פוג'ט סאונד. בסופו של דבר התרסק המטוס באי קטרון הדליל באוכלוסייה. ראסל היה האדם היחיד שנהרג, ולא נפגעו תושבים על הקרקע.
ה-FBI סיים את החקירה בנובמבר אותה שנה. טרור נשלל, החוקרים קבעו שראסל פעל לבדו ושהירידה הסופית הייתה מכוונת. לאחר ראיונות עם משפחה, חברים ועמיתים ובדיקת הודעותיו לא נמצא מניע ברור או קשר לאידאולוגיה קיצונית או לפעילות פלילית רחבה. המקרה הוסיף נדבך שונה לחלוטין לדיון: לא כשירות רפואית של טייס, לא דלת תא טייס ולא מאבק בין שני אנשי צוות, אלא שאלת הגישה הפיזית למטוס עצמו ומידת הידע שעובד שאינו טייס מסוגל לצבור במהלך עבודתו.
2026: המאבק על FZ1073 בדרך לתל אביב
ב-30 בספטמבר 2026 התפתחה בטיסת פליי דובאי מדובאי לתל אביב תקרית שעודנה רחוקה מהשלמת חקירה רשמית. לפי הודעות שפורסמו באותו יום, עלה חשד כי טייס המשנה תקף את הקברניט וניסה להביא את המטוס למצב מסוכן. נתוני מעקב הראו ירידה של יותר מ-14 אלף רגל, כ-4,270 מטרים, בתוך כ-30 שניות. נוסעים ואנשי צוות התערבו, וצוות טיסה נוסף שהיה במקרה על המטוס הצליח לקבל את השליטה ולהפנות אותו לנמל התעופה תבוכ בערב הסעודית.
שני הטייסים נפצעו והועברו לטיפול. לפי מפעילת נמל התעופה, קריאת המצוקה התקבלה ב-08:44 והמטוס נחת ב-09:45. הנוסעים הועברו בהמשך לטיסה אחרת לישראל. בניגוד ל-LAM 470 או לג'רמנווינגס 9525, כאן נותרו עשרות עדים חיים, ובהם אנשי צוות ונוסעים שחוו את הירידה הפתאומית ואת האירועים בתא הנוסעים. העובדה שבמטוס היה צוות טיסה נוסף, שלא הפעיל אותו בתחילת האירוע, הפכה לגורם מכריע שאפשר להמשיך להטיס את המטוס גם לאחר ששני אנשי תא הטייס המקוריים נפצעו.
דלת תא הטייס: פתרון שהפך בעצמו לחלק מהבעיה
אחרי פיגועי 11 בספטמבר הושקע מאמץ עצום בהפיכת תא הטייס למצודה קטנה. הדלתות חוזקו ונבנו כך שיהיה קשה מאוד לפתוח אותן בכוח מתוך תא הנוסעים. מבחינת מניעת חטיפה מן הסוג שהיה מוכר במאה ה-20, זה היה שינוי הגיוני. אלא שטיסה 191 של ג'טבלו הראתה את היתרון של הדלת כאשר טייס המשנה השתמש בה כדי להשאיר קברניט בלתי כשיר מחוץ לתא, ואילו LAM 470 וג'רמנווינגס המחישו את התרחיש ההפוך: האדם המסוכן נמצא בפנים, ואילו איש הצוות שמבקש להיכנס אינו מסוגל לעבור את מנגנון האבטחה.
מכאן צמח כלל "שני אנשים בקוקפיט" שנדון במיוחד אחרי ג'רמנווינגס. הרעיון פשוט: אם טייס אחד יוצא, איש צוות אחר נכנס עד שובו, כך שלא יישאר אדם יחיד לבדו עם יכולת לנעול את הדלת ולשלוט בכל המטוס. בארצות הברית נהלים מסוג זה היו מקובלים עוד קודם לכן; באירופה אומצו במהירות המלצות דומות ב-2015. אלא שכמו כל מנגנון בטיחות, גם כאן נדרש ניתוח סיכונים: איש צוות קבינה אינו בהכרח מסוגל לעצור טייס פיזית, והכנסת אדם נוסף לקוקפיט יוצרת בעצמה סיכונים ואילוצים. העובדה שחלק מן הדרישות צומצמו בהמשך אינה מעידה שהבעיה נעלמה, אלא שאין פתרון אחד שמכסה את כל התרחישים.
המנגנון הטכני אינו המניע
אם יש לקח משותף לאיג'יפטאייר, סילק אייר, LAM וג'רמנווינגס, הוא שחוקר תאונות יכול לשחזר מכונה בקלות רבה יותר מאדם. במטוס מודרני נרשמות מאות ולעיתים אלפי פרמטרים: גובה, מהירות, זוויות היגוי, מצב מצערות, טייס אוטומטי, מנועים ומערכות נוספות. מקליט הקול מוסיף שכבה אנושית, אך גם הוא אינו קורא מחשבות. הוא יכול לתעד דפיקה בדלת, אזעקה, ויכוח או שתיקה. מכאן ועד משפט כמו "הוא עשה זאת בגלל X" המרחק גדול.
לכן חשוב במיוחד לא להפוך אירועים אישיים למניע בדיעבד רק מפני שהם מתאימים לסיפור. מותו של בן, גירושין, קשיים כלכליים, טיפול רפואי, סכסוך עם חברה או בעיה משפחתית יכולים להיות רלוונטיים לחקירה, אבל הם אינם מוכיחים מה חשב הטייס ברגע מסוים. בסילק אייר הוצגו הפסדים כספיים וסכסוכים מקצועיים ככיוונים אפשריים, אולם הרשויות האינדונזיות לא קבעו כלל שהקברניט התרסק במכוון. ב-LAM נבדקו טראומות משפחתיות, אך הבסיס למסקנה הרשמית היה רצף פקודות הטיסה. באיג'יפטאייר החוקרים האמריקאים זיהו את מי שלדעתם הפעיל את המטוס, אך נמנעו מקביעת הסיבה לפעולות.
MH370 היא המבחן הקיצוני ביותר למשמעת הזאת. בהיעדר גוף המטוס ומקליטיו, כל פרט שנחשף על אנשי הצוות קיבל משקל עצום בדיון הציבורי. אבל גם נתיב בסימולטור ביתי אינו שקול לנתוני FDR ממטוס אמיתי. החקירה הרשמית לא הצליחה לקבוע סיבה, ולכן כל ניסיון להעביר את הפרשה מטור "תעלומה" לטור "התאבדות מוכחת" חורג ממה שהראיות מאפשרות.
כשבריאות הנפש פוגשת בטיחות תעופה
הפרשות של ג'פאן איירליינס, ג'טבלו וג'רמנווינגס הפכו את בריאותם הנפשית של טייסים לחלק מרכזי בשיח הציבורי, אך זהו תחום שבו ניסוח לא זהיר יכול לגרום נזק. רוב האנשים המתמודדים עם דיכאון, חרדה או מצבים פסיכיאטריים אחרים אינם מסכנים אחרים, וגם רוב הטייסים המבקשים טיפול אינם הופכים לאיום בטיחותי. מערכת שמענישה עצם פנייה לטיפול יכולה דווקא לעודד הסתרה.
האתגר הוא אחר: לזהות מקרים שבהם תסמין או מחלה משפיעים בפועל על יכולתו של אדם להפעיל מטוס בבטחה, וליצור מסלול שבו טייס יכול לדווח על בעיה, לקבל טיפול ולחזור לעבודה כאשר הדבר בטוח, במקום לחשוש שכל פנייה לרופא תסיים לצמיתות את הקריירה. בג'רמנווינגס נמצא פער בין מידע רפואי שהיה ידוע מחוץ לחברת התעופה לבין מה שהחברה ידעה. בטיסה 350 ביפן אושר לקברניט לחזור לתפקיד אף שהאנשים הקרובים אליו עדיין הבחינו בהתנהגות חריגה. ג'טבלו 191, לעומת זאת, מראה שלעתים המשבר מופיע בתוך הטיסה עצמה ומחייב את עמיתו של הטייס לקבל החלטה בתוך שניות.
ולא כל איום פנימי הוא טייס
פדקס 705 והורייזון אייר ב-2018 מרחיבות את התמונה מעבר לשני המושבים הקדמיים. קאלוויי היה עובד בעל רקע תעופתי שהצליח להיכנס לטיסת מטען ולתקוף את הצוות. ראסל היה עובד קרקע ללא רישיון טיס שהצליח להפעיל מטוס נוסעים מתקדם ולהמריא איתו. בפרשת הבואינג 727 בלואנדה שני אנשים שהיו קשורים לתחזוקה ולהטסה הצליחו להוציא מטוס כבד משדה תעופה מבלי שהרשויות יעצרו אותם. שלושת המקרים שונים בתוצאה ובכוונה, אבל כולם מצביעים על אותו עיקרון אבטחתי: המונח "גישה מורשית" אינו זהה ל"פעולה מורשית".
אבטחת תעופה נוטה באופן טבעי להתמקד בנוסע: בידוק, מזוודות, נוזלים, שערים, סריקות ומסמכים. אבל אדם שעובד בשדה יכול להכיר את מיקום המטוסים, את מערכותיהם, את נוהלי הגרירה ואת זמני הפעילות. חברות תעופה ונמלי תעופה נדרשים לכן לא רק לשאול מי רשאי להיכנס לאזור מסוים, אלא גם מה אותו אדם רשאי לעשות, האם הפעולה נרשמת, האם נדרשת נוכחות של אדם נוסף ואילו התראות מופעלות כאשר מטוס נע ללא אישור.
מדוע 11 בספטמבר והקמיקזה הם סיפור אחר?
אפשר כמובן להצביע רחוק יותר בהיסטוריה ולמצוא שימוש מכוון במטוס תוך ידיעה שהטייס ימות. במלחמת העולם השנייה הפעילה האימפריה היפנית יחידות קמיקזה שתקפו ספינות של בעלות הברית, ובין אוקטובר 1944 ל-1945 מתו בדרך זו אלפי טייסים יפנים. אבל זה היה אמצעי לחימה ממוסד במסגרת מלחמה, עם יעדים צבאיים והכשרה ייעודית, ולא כשל של מערך אמון בתעופה האזרחית.
גם 11 בספטמבר נמצא מחוץ לקטגוריה המצומצמת שבה עוסקת הכתבה. המחבלים שהשתלטו על המטוסים נעשו לטייסים בפועל לאחר חטיפה, והמטרה המרכזית הייתה פגיעה במבנים ובאנשים על הקרקע. אחת התגובות לאותם פיגועים הייתה בדיוק הקשחת דלתות תא הטייס, השינוי שימלא בהמשך תפקיד מכריע בג'רמנווינגס. כך יכולה מערכת בטיחות להיוולד בעקבות איום אחד, ולהפוך עשרות שנים אחר כך לרכיב בדיון על איום מסוג שונה.
בין ממצא, חשד וסיפור טוב מדי
הנטייה האנושית היא לחפש סיפור סגור. טייס סבל ממשבר, המטוס התרסק, ולכן המשבר גרם להתרסקות. טייס חווה קשיים כלכליים, ולכן זו הסיבה. מטוס פנה לכיוון בלתי צפוי, ולכן אדם בוודאי השתלט עליו. במציאות, חקירת תעופה טובה נבנית דווקא מן הסירוב לקפוץ מעל החורים שבין העובדות. אבל ההבחנה קובעת אילו לקחים אפשר להפיק. אם הכשל היה טכני, יש לשנות מטוס, רכיב או נוהל תחזוקה. אם איש צוות היה בלתי כשיר רפואית, יש לבחון מערכות בדיקה ודיווח. אם אדם מורשה ניצל את הרשאותיו, נדרש שינוי אבטחה. אם הסיבה אינה ידועה, צריך קודם כול להמשיך לחפש. פתרון שנועד לבעיה הלא נכונה עלול להיות חסר תועלת, ולפעמים אפילו ליצור את הבעיה הבאה.
חומר מעשיר לצפייה
הפרק Fight for Your Life של Mayday / Air Crash Investigation עוסק בטיסה 705 של פדקס ומשחזר את המאבק של שלושת אנשי הצוות נגד אובורן קאלוויי ואת התמרונים שביצעו במהלך ניסיון ההשתלטות. הפרק Pushed to the Limit עוסק בסילק אייר 185 ובוויכוח סביב השאלה אם המטוס התרסק כתוצאה מפעולה מכוונת או מסיבה שלא ניתן היה להוכיח. הפרק Death and Denial מוקדש לאיג'יפטאייר 990 ולפער בין מסקנות החוקרים האמריקאים והמצרים.
טיסה 470 של LAM מוזמביק הופיעה בעונה ה-20 של Mayday בפרק Cockpit Killer, המתמקד בשינויי הטייס האוטומטי, בדלת תא הטייס ובשאלות שהתעוררו בעקבות האסון.
על ג'רמנווינגס 9525 הופקה גם הסדרה הגרמנית התיעודית Germanwings – Was geschah an Bord von Flug 9525?, בשלושה חלקים, שעוסקת בטיסה, בחקירה ובהשלכותיה. תקרית JetBlue 191 הופיעה ב-World's Worst Flights.
סיפורו של ריצ'רד ראסל וה-Q400 של הורייזון אייר עובד גם לסרט Skyking, שיצא ב-2026.
מקורות מידע וחומר מעשיר לקריאה
ארכיון הבטיחות של ג'פאן איירליינס הוא בסיס חשוב להבנת טיסה 350, אך המידע על הקברניט, אנשי הצוות והחקירה הרפואית מאפשר לראות את האירוע לא רק כתאונת נחיתה אלא ככשל ממושך יותר במעקב אחר כשירות. במסמכים העוסקים ברויאל אייר מרוק 630 אפשר לראות כיצד גם כאשר ועדת חקירה קובעת פעולה מכוונת, איגוד מקצועי יכול להמשיך לערער על הפרשנות ולדרוש בחינה של תרחיש מכני.
תיק סילק אייר 185 מדגים בצורה חריפה את הפער שבין הדוח הרשמי האינדונזי לבין עמדת ה-NTSB האמריקאי. תיק איג'יפטאייר 990 של ה-NTSB ותשובת הרשויות המצריות מאפשרים לראות עד כמה מחלוקת בין חוקרים יכולה להיות גם מחלוקת על גבולות הסמכות ועל המשמעות שיש לייחס לאותם נתונים.
לגבי ג'רמנווינגס, הדוח של BEA הוא מקור מרכזי להבנת לא רק רצף ההנמכה אלא גם הכשלים בתהליך ההסמכה הרפואית ובהעברת מידע. תיק ה-FBI על אירוע הורייזון אייר מ-2018 חשוב מסיבה אחרת: הוא מדגים כיצד חוקרים יכולים לקבוע פעולה מכוונת ולשלול טרור, ובכל זאת לסיים חקירה מבלי לזהות מניע ברור.
מסמכי החקירה של MH370 נשארים קריטיים דווקא משום שאין בהם תשובה סופית. הם ממחישים את המרחק בין ניתוח מסלול, סימולטור, חלקי מטוס ונתוני לוויין לבין קביעה בדבר מי שלט במטוס ומה הייתה מטרתו.
ההיסטוריה של בטיחות התעופה נבנית כמעט תמיד אחרי שמשהו כבר נכשל. דלתות מתחזקות אחרי חטיפות, נהלים משתנים אחרי תאונות, בדיקות רפואיות נבחנות מחדש אחרי אסון ומערכות אבטחה מקבלות שכבה נוספת אחרי שמישהו מצליח לעקוף את הקודמת. המקרים שתוארו כאן אינם מוכיחים שקיימת תשובה אחת לאיום שמגיע מתוך המטוס. הם מוכיחים בעיקר עד כמה חשוב לדעת בדיוק איזה איום מנסים למנוע.
אם הכתבה עוררה עניין בהיסטוריה שמאחורי מערכות הבטיחות של התעופה האזרחית, מוזמנים לקרוא על עשרות שנות פיגועים וניסיונות חטיפה נגד מטוסים ונוסעים ישראלים, ולשתף את הכתבה עם מי שמעדיפים להבין מדוע הנהלים קיימים ולא רק לציית להם.
אם משתמשים בתוכן כלשהו מתוך HistoryIsTold, באופן חלקי או מלא, יש לספק תמיד קישור לחומר המקור.
שאלות ותשובות
מהם אסונות התעופה הידועים שבהם נקבע כי טייס פעל במכוון?
מדוע התרסקות איג'יפטאייר 990 עדיין מעוררת מחלוקת?
איך ניצל צוות פדקס מהשתלטות על טיסה 705?
מה קבעה חקירת התרסקות ג'רמנווינגס ב-2015?
האם הוכח שטייס המשנה בטיסת פליי דובאי ניסה לבצע פיגוע טרור?
הצטרפו לרשימת התפוצה וקבלו כתבות נבחרות ועדכונים בדוא״ל. ניתן לבטל את ההרשמה בכל עת.